每天进账15亿，八年倒亏6万亿——中国高速公路的“亏损之谜”像一道难解的数学题。

每天进账15亿，八年倒亏6万亿——中国高速公路的“亏损之谜”像一道难解的数学题。当车轮碾过收费站，电子屏跳动的数字背后，藏着怎样一本经济账？   中国高速公路的亏损根源首先扎在钢筋混凝土里。一公里平原高速造价约8000万元，山区则飙升到1至5亿元。   港珠澳大桥这类超级工程更将局部造价推至天文数字。这些钱75%来自银行贷款，一条百亿投资路段每年光利息就要偿还6.4亿，许多路段开通即陷入“收费即还息”的循环。   相比美国上世纪50年代趁低价建成公路网、联邦承担90%费用的历史机遇，中国在21世纪的建设成本天然高出数个量级。   运营这本账同样沉重。2019年全行业养护支出2378亿，重型货车碾压缩短路面寿命，南方水毁、北方冻胀让养护成本吃掉运营总支出的50%以上。   人力成本占比超30%，某路段配置200名收费员，实际车流仅需半数，体制性冗余推高支出。   更关键的是政策善意：节假日免费通行年减收200亿，鲜活农产品“绿色通道”年减免500亿，ETC折扣再削去8%至12%收入。   这些惠民政策本质是全民共享的发展红利，却在账面留下缺口。   地理与经济的双重梯度进一步撕开裂痕。当东部干线日均车流8至12万辆时，西部支线仅有1.5至3万辆，青海某高速甚至日均不足千辆——年收入不够支付电费。   但中国坚持“县县通高速”战略，青藏线等民生工程明知亏损仍持续运营。美国则只修赚钱的路，车流量不足区域直接放弃。   这种差异恰是两国发展阶段错位的缩影：美国已完成路网建设进入维护期，中国仍在为区域协调发展超前投资。   再看美国的“免费盈利”魔术，实则是燃油税搭建的隐形收费站。美国车主每加仑汽油缴纳约18.4美分联邦燃油税。   相当于“开得越多交得越多”，年收千亿美元支撑路网。而中国燃油税仅占公路资金源的28%，远低于德国62%的比例。   这种模式虽降低通行门槛，却也带来副作用：美国公路因使用强度大且年代久远，路面状况普遍逊于中国。   穿透亏损迷雾，中国高速公路的战略价值远超账面数字。它像经济血管般输送养分：云南菜农的蔬菜经高速抵京，路费占售价18%却让农产品次日达；   快递运费25%至30%是路桥费，却支撑起全球最高效物流网络。8万亿负债虽折算人均5714元。   但由此激活的产业链价值早已渗透进每部手机里的即时物流、每个乡村的电商站点。   破局之路已在探索中。云南怒江大桥观光区年引流50万游客增收上亿，山东路基光伏板百公里年发电2亿度；   江苏用AI巡检车降养护成本25%，公募REITs将债务转化为市场化投资。这些实践正把混凝土路面变成能源、物流、数据的复合载体。   当车轮继续向前，中国高速公路的万亿账单终将转化为区域协调发展的国家资产，在公益与市场的平衡中找到可持续的未来。   参考资料：数说中国丨我国高速公路通车里程稳居世界第一 2023-11-23 16:31·中国日报网