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现在全网最高兴的，估计就是马斯克了，不是他有14个小孩，而是特斯拉真的做出了飞行汽车！看完整场发布会，直接被震惊住。把SpaceX航天冷气推进技术直接放到跑车身上，现场凌空飞跃，在空中完成翻转，整套演示不是后期特效，是实打实的硬核科技。0百加速的表现更是惊艳，突po了传统地面车辆的极限。原来科幻电影里那种会凌空的跑车，真的被搬到现实里来了。不得不佩服马斯克的po力，敢把天馬行空的想象落地成真。当很多品牌还在juan常規电车参数的时候，特斯拉已经向着下一代交通方式大步。这种敢于突破边界、大胆探索以后的创造力，真的太让人敬佩。谁能拒絕一台可以腾空起飞的超跑呢？你们是不是也觉得，这才是科技最好的样子？

马斯克为啥恨印度？特斯拉或许是个答案！五年前，马斯克揣着30亿美元的大单去新德里谈建厂。印度那边热情得很，媒体铺天盖地吹"印度制造又赢了"。结果谈了整整五年，从2021年磨到2026年5月，印度重工业部长自己出来官宣：特斯拉不建了。你没看错。不是"暂缓"，不是"调整"，是彻底不建了。连个体面的台阶都没给。为什么？算一笔账就全明白了。印度市场的进口关税最高干到110%。什么概念？一辆车运过去，光税就比车本身还贵出一倍多。特斯拉说，要不我先少进口几百辆试试水，看看老百姓买不买账，销量跑起来了我再砸钱建厂。印度那边一口回绝：不行，你必须先建厂，工厂立起来了，咱们再坐下来谈降税的事。这就有意思了。我还不知道你这地方能不能卖动车呢，你就让我先砸几十亿美元建厂？那万一建完了卖不动，这窟窿谁补？马斯克当然不傻。结果呢？印度松口给了2500辆的进口配额，头四个月实际只卖了383辆。383辆啊朋友们，2500辆的指标，连个零头都没完成。等这份数据摆到桌面上，还有什么好谈的？马斯克那暴脾气，能咽下这口气？他转头就扎进了中国，上海工厂第二条生产线轰隆开起来，ModelY卖得满大街都是。他公开说过一句话：我是中国的粉丝。这话搁在五年前，谁敢信？那有人就要问了，印度14亿人啊，听着就是个天大的市场，马斯克怎么说走就走？问题恰恰就出在这儿。14亿人听着吓人，可真能掏腰包买特斯拉的有多少？人均GDP才两千多美元。一辆车折合人民币三四十万，那是普通印度人不吃不喝攒十年都够不着的数。更要命的是营商环境。印度这边一边敲锣打鼓喊"欢迎外资"，一边各种坑等着你。今天查你税务，明天查你合规，后天又说你数据存储不合规。谷歌、亚马逊都在那边栽过跟头，不是什么新鲜事。所以你说马斯克恨印度吗？我看真不是。恨是带着情绪的，马斯克是什么人？顶级生意人。生意人脑子里只有一本账：划算就干，不划算就走，情绪那玩意不值钱。他才不管你什么"世界办公室"的名头，什么"全球增长最快的主要经济体"的光环。他只看报表：投进去多少，多少年回本，风险有多大。五年时间，团队跑了多少趟，谈判桌坐了多少回，结果谈出来一个110%的关税和383辆的销量。换你你走不走？那印度为什么留不住特斯拉？说穿了就是一句话：既想拿外资的钱和技术，又不想真刀真枪开放市场。鱼和熊掌想同时揣兜里，天底下哪有这种便宜事？你看看上海工厂为什么建得快？土地给你备好，手续走绿色通道，周边供应链三天就能配齐一家供应商。特斯拉来了之后，本土新能源产业确实被带起来了，现在卷得全世界都跟着提速。这叫双赢。印度呢？想让特斯拉来建厂撑门面，又不愿意先给点实在的甜头。想让人家把技术带进来，又怕本地企业被冲得站不住。左也怕右也怕，最后人家拍拍屁股走了，又出来放硬话："没有特斯拉我们也行。"行吧。那越南的VinFast怎么也暂停了印度造车计划？资本这东西，从来是最诚实的。它不听你口号喊得多响，只跟着利润走。你市场真敞亮，营商环境真舒服，它排着队来送钱。你这边各种弯弯绕，各种潜规则藏在暗处，它踩一次坑，下次绕着道走。马斯克这次在X上阴阳怪气那番话，看着像个网红在跟人吵架，其实是把那层窗户纸彻底捅破了：印度市场的大门，看着是敞开的，其实是自家人进出的通道。那特斯拉的故事到这儿就翻篇了吗？不好说。但可以肯定的是，接下来好几年，马斯克的算盘珠子不会再往新德里方向拨了。他手头的事多着呢——火星移民、全自动驾驶、人工智能，哪一样不比跟印度政府打嘴仗来得带劲？至于印度那边？没关系，他们还有"印度制造"的大梦做着。梦什么时候醒，另说。反正做着梦，总比醒着难受强。

看来大佬们都觉得特斯拉很强啊。

特斯拉又又又官宣了Roadster2的直播时间。这场特斯拉Roadster发布会对应的北京时间是2026年10月16日早上8:55。(注：如果算上马斯克一贯的“迟到”传统，建议在8:55准时守候直播间的同时，做好9:15左右才正式开讲的心理准备。)​​​

花4280元买雅迪，花2780元买台铃，骑了大半年后我才发现：电动车贵出来的1500块钱，到底买到了什么？当初销售一个说续航能到100公里，一个说省下来的钱够交好几年电费。我和老公干脆一人买一辆，想着长期骑下来，差距总能看出来。结果两辆车都是72V电池，雅迪32Ah，台铃30Ah。夏天实际骑下来，雅迪能跑75到80公里，台铃大约72到75公里，续航确实有差距，但没有想象中那么大。再看配置，雅迪有NFC解锁、APP定位和智能防盗，刚买时觉得挺新鲜，时间长了却没那么常用。偶尔NFC不灵，还得换其他方式解锁；老公那辆台铃用机械钥匙，反倒一直简单省事。外观方面，雅迪刚买回来时确实更精致，车漆、接缝和坐垫都让人满意。可经过大半年风吹日晒，两辆车的差别没当初那么明显了。真正让我心疼的是维修。有次雅迪的塑料外壳摔裂，换配件加手工费花了190元；老公的台铃在路边维修店，几十元就处理好了。当然，这也和损坏部位、配件价格及维修渠道有关，不能只凭一次维修就判断哪个品牌更省钱。现在回头看，多花的1500元并不是完全没价值。做工、智能配置、售后网络，这些都可能是价格差异的来源。但如果平时只是上下班、买菜代步，智能功能用得少，基础续航也足够，那么便宜的车型可能更符合实际需求。买电动车，品牌当然要考虑，但也没必要只认牌子。电池容量、真实续航、维修成本和当地售后，最好一起比较。如果每天只是骑几公里买菜通勤，你愿意多花1500元买品牌和配置，还是把钱省下来？

谁能想到比亚迪的刹车踏板还用传统的金属材料。汽车金属冲压刹车踏板支架已经在行业内应用超过四十余年，比亚迪从早期燃油车型到现在的新能源车型，持续沿用这套金属踏板结构，至今已有十余年装车历史。之所以长期保留金属方案，核心在于刹车踏板属于制动系统的关键承载部件，需要承受上万次往复踩踏，同时要应对碰撞工况下的冲击载荷。钢材材料性能经过几十年市场验证，性能参数稳定，生产工艺成熟，企业不需要承担新材料带来的未知风险。从公开投诉与事故数据来看，比亚迪这套金属刹车踏板支架极少出现支架断裂引发的故障事故，绝大多数踏板相关故障集中在传感器、踏板胶套等易损小件，金属本体失效案例寥寥无几。单只金属刹车踏板支架综合成本大致在一百多元区间，包含钢板原材料、冲压成型、电泳防锈、装配工序。对比部分新能源车企尝试的复合材料、轻量化花里胡哨的改性塑料踏板，塑料件单件成本可降低30%‑45%，轻量化复合材料虽然重量更轻，但是材料采购与模具研发成本反而更高。金属钢板踏板的优势十分突出，屈服强度普遍达到260MPa以上，抗冲击能力强，反复百万次踩踏测试不易变形开裂，低温环境下性能不会明显衰减。部分复合材料踏板在极端低温、长期应力疲劳环境下，存在老化脆化的隐患，金属钢材受环境温度影响小，可靠性上限更高。很多新势力新能源车型一味追求轻量化，在部分车型采用复合材料踏板，看重减重带来的微弱续航提升，却要面对材料耐久度的考验。比亚迪选择成熟金属踏板，不去盲目追逐花哨轻量化材料，优先把可靠性放在第一位。轻量化固然有价值，但对于刹车踏板这类安全件，不能以牺牲冗余安全余量作为代价。金属踏板虽在重量上不占优势，但经过海量实车、碰撞测试验证，维修更换配件供应链成熟，后期维保成本更低。对于普通家用车用户，踏板看不见，但直接关乎行车安全，成熟稳定的金属结构，远比花哨的新材料更具备实际使用价值，这也是大量传统车企与不少新能源品牌依旧坚持金属踏板的根本原因。

这舒适榜，特斯拉modely力压迈巴赫和奥迪A8，前8无国产车上榜[doge]​​​

早就该出手！财政部、税务总局正式官宣：2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率从13%降至9%。为啥说早就该这么做？看看数据就明白了。中汽协的数，今年前9个月，咱们汽车出口820.5万辆，同比涨了65.8%。其中新能源汽车出口400.6万辆，同比直接翻倍还多，涨了1.3倍，占全部汽车出口的比重接近一半。到了9月份单月，新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，占比已经连续四个月超过50%。什么概念？咱们现在出口的汽车里，一半以上是新能源车，这已经不是什么需要扶持的幼稚产业了，是实打实的拳头产品。拳头产品还拿着高额出口退税，问题就来了。新能源和动力电池专家杨伟斌说得很直白，退税率高的时候，有些车企哪怕在海外低于成本价卖车，靠退回来的税也能把亏损补上。这就导致一个很糟糕的局面，国内卷完了卷到国外去，大家比着降价，利润越做越薄，品牌形象也上不去。中国汽车流通协会乘联分会的崔东树也讲，这次调整就是要倒逼车企放弃低价内卷，把精力放到提升产品附加值和海外本地化布局上，从拼规模转向拼质量。其实这不是第一次干这事了，前面有现成的例子。光伏行业就是这么走过来的，出口退税率从2013年的50%一路退坡，到2026年4月完全取消。结果呢？取消之后中国光伏的全球份额反而升到了70%以上。动力电池也在走同一条路，今年4月起电池出口退税率从9%降到6%，明年1月1号直接取消。新能源车这次降到9%，恰好是光伏2024年时的水平，路径很清晰，就是逐步退坡，最终让企业靠真本事吃饭。有人担心4个点的降幅会把出口打趴下，说实话，多虑了。崔东树的判断是，短期来看低毛利的平价车型压力会大一些，行业分化会加剧，但咱们新能源车出口的根基是产业链、三电技术和智能化构成的体系竞争力，不是靠退税红利撑着的，增长大趋势不会逆转。上海财经大学的田志伟也认为，新能源车是出口强势产品，降点退税率不会有明显负面影响，反而能减少跟其他国家的贸易摩擦。毕竟现在欧美那边反倾销的声音一直没断过，咱们主动调整，某种程度上也是在释放善意，留有余地。往深了看，这背后是整个产业政策的大转向。新能源车渗透率已经超过50%，保有量越来越大，"油电同权"的呼声越来越高。今年开始车购税从全免改成了减半征收，明年部分新能源车还要恢复全额征收车船税，前8个月车购税同比已经涨了13.3%。道理很简单，孩子长大了，不能一直喂奶粉，得让他自己吃饭。粤开证券的罗志恒总结得到位，税收支持要跟产业生命周期匹配，初期可以扶一把，发展起来了就得靠市场自身力量，靠技术和品牌去竞争。当然了，政策给了半年多的缓冲期，到明年4月才正式实施，企业有足够时间调整定价和布局。崔东树预测今年全年汽车出口有望突破1000万辆，达到1150万到1200万辆，这个势头不会因为退税调整就停下来。说到底，退税退坡不是不支持出口了，是不想再支持那种赔本赚吆喝的出口。真正有技术、有品牌、有利润的车企，根本不怕这4个点。怕的是那些一直靠补贴活着、离开退税就不会卖车的企业。这波调整之后，谁在裸泳，很快就见分晓了。那么问题来了，你们觉得退税下调之后，哪些车企会最先扛不住？是主打低价走量的品牌，还是那些本来利润就薄的新势力？欢迎在评论区聊聊你的看法。

一觉醒来新能源车市炸锅了不管你信不信去年买车的赔了看2026年工信部发布消息新能源车电池不起火不爆炸将成为最基本的要求，还新增底盘碰撞测试看启境GX7阔五座智能百变SUV启境GX7这款大五座智能SUV的配置，看完直接颠覆了我对家用SUV的固有认知。限时权益价22.99万起的定价，直接将华为乾崑智驾ADS5、鸿蒙座舱6、宁德时代电池三大核心硬核配置全部拉满。全车搭载38个传感器搭配3颗高精度固态激光雷达，L3级全链路冗余架构无论是长途行驶还是穿行城区都表现得格外稳当。最亮眼的当属空间表现，3070mm轴距搭配行业首发的20秒一键180°纯平后排，4个零重力座椅的躺角最大可达142°，完全放倒后直接形成2.56米的平整大床，露营或是午休时直接省下了订酒店的开销。双15.6英寸智慧屏还搭载主动儿童关怀、智能萌宠交互功能，带娃或是携宠物出行都能周全顾及，800V高压超级增程平台也让补能过程格外省心，这样的配置放在同级别车型里实在找不出第二台。

两台全世界最安全的车，撞在一起会是什么结果？沃尔沃xc60和特斯拉modelY，以128公里时速正面硬刚，A柱纹丝不动，沃尔沃像一位太极大师，钢材软硬搭配，靠传导靠分散把那股撞击力卸掉，特斯拉像大力士，高刚性钢材贯穿全身，既挡侧碰，又挡电池。燃油车的安全是一百年的积累，电车的安全是从零开始的重构，它们撞在一起，没有输家，因为它们保护的是每一个坐在车里的人。

“中国新能源汽车不是技术领先，而是成本领先。”这句话从北京现代新任总经理李凤刚嘴里说出来的时候，他的原话是“我是反对这种观点的，只是外资的这种技术成本比较高，不适合中国市场的竞争。”一个刚上任半年的外资品牌中国区一把手，为什么要公开“唱衰”中国新能源？他到底想干什么？言下之意，中国新能源的竞争优势来自便宜，而非真本事。🔺第一，如果只是便宜，电池专利全球第一怎么来的？2026年10月，智慧芽发了统计，2016年10月到2026年9月这十年，全球电池企业专利总量排行，宁德时代26574件简单同族专利，直接登顶，把霸榜多年的韩国LG新能源甩在后面——LG是22597件，宁德领先差不多3900件。这是中国企业第一次在十年维度上拿下全球电池专利总量第一。而且宁德时代不是吃老本，全量27402件专利里，近三年申请的就有16722件，占它历史总量的61%。高功率电池技术领域，宁德时代19539件专利，是排名第二的中国企业的2.2倍。固态电池领域，3538件，是第二名的两倍以上。再看大盘，中国汽车专利公开量占全球35.6%，全球每3件汽车专利，就有1件以上来自中国。专利是技术的法律形态，这玩意儿不是靠便宜能便宜出来的。🔺第二，如果只是便宜，比亚迪那个充电速度怎么解释？2026年3月，比亚迪发布第二代刀片电池，从10%充到70%只要5分钟，从10%充到97%只要9分钟，创了全球量产车型最快充电纪录。零下30度，从20%充到97%，只比常温多3分钟。“电车不过山海关”这句话，正在变成历史。同步推出的闪充桩，单枪功率1500千瓦，计划2026年底建成2万个闪充站。把充电做到跟加油差不多快，靠的是材料体系、热管理、电芯结构的系统性突破，不是靠压供应商价格压出来的。🔺第三，如果只是便宜，华为智驾那160亿公里怎么跑出来的？截至2026年10月2日，华为乾崑累计辅助驾驶里程突破160亿公里。国庆7天，辅助驾驶里程5.53亿公里，是去年同期的1.88倍，单日最高突破8557万公里。搭载ADS的车，平均在一次严重碰撞前已经安全行驶998.7万公里，中国平均值推算大概180万公里，这是5.55倍。中国智驾方案已经在全球最复杂的城市路况里跑出了百亿公里真实数据。这不是成本问题，这是技术定义权的问题。🔺第四，如果只是便宜，全球市场话语权怎么来的？乘联分会数据，2026年1到8月，中国新能源乘用车世界份额62%，7到8月进一步提升到65.3%。纯电市场中国份额59%，插混市场中国份额71%，7到8月插混份额直接干到74%。中国动力电池企业占全球市场份额超七成，全球动力电池装车量前10名里中国占7席。全球每卖出3辆新能源车，就有近2辆来自中国。这种系统性的市场主导地位，不是靠“便宜”两个字能建立的。李总还说，外资的差距“更多是一个理念的问题”——外资一开始不觉得语音控制替代实体按键有多重要，不认为把车机变成一台电脑对用户有多少额外价值。这话恰恰暴露了问题的本质。理念落后，就是技术判断力落后。当中国用户已经把智能座舱和智驾能力当成购车核心标准的时候，合资品牌还在讨论“大屏有没有额外价值”。等市场给出答案了，再说“客户永远是对的”，已经晚了。李总的“成本领先”论，其实有个没明说的潜台词：中国企业的技术优势是暂时的、可复制的，只要外资愿意降低成本、调整理念，就能追回来。但有一组数据值得他认真看看。比亚迪2025年全年研发投入634.41亿元，蝉联A股“研发王”。2024年是541.61亿元，连续两年稳居A股研发投入榜首。研发投入接近净利润的两倍——每从外面赚3块钱，就有2块钱砸进实验室。拥有12万名工程师，7万多件专利。排在后面的中国建筑440.1亿元，A股第二；同为汽车行业的上汽集团研发投入217.1亿元；动力电池龙头宁德时代221.5亿元。宁德时代十年累计研发投入已经超过千亿元人民币。研发投入是技术产出的先行指标。今天中国新能源汽车在专利、电池、智驾、市场份额上的全面领先，是过去十年持续高强度研发投入的结果。李总说中国新能源“成本领先”，但成本优势本身就是技术体系重构的产物。全栈自研、垂直整合的能力，12万名工程师的技术攻关，十年千亿级的研发投入——这些才是“成本优势”的真正来源。把“便宜”和“技术”对立起来，等于把结果当原因，把表象当本质。李总说中国供应商“更多是成本领先”，这话五年前或许还有讨论空间。但在2026年的今天，中国电池专利全球第一、充电速度创全球量产纪录、智驾里程突破160亿公里、新能源乘用车世界份额62%——再用“成本领先”来概括中国新能源的技术位置，不是在陈述事实，是在回避事实。一家合资企业的总经理，用“成本论”解释自己的落后，用“理念论”解释对手的领先，本质上就是在为一个时代的落幕找体面说辞。但市场不会因为说辞体面就改变判断。2026年的中国汽车市场，竞争核心早就不是“谁更便宜”，而是“谁定义下一代车”。李凤刚可以继续说“成本领先”。但中国新能源汽车产业，已经跑到了“成本优势”之外的赛道上。我们再说说什么叫“速成车”？开发周期短＝速成车？这是谁定义的？李凤刚：“有的品牌为了追求上市速度，很多该做的实验没有做，消费者成了‘试车员’。”开发周期从燃油车时代的36-60个月缩短至24个月甚至18个月，就是“速成”，就意味着测试被删减、质量被牺牲？我想说，时间不是唯一的尺度，验证流程是不是完整很重要。研发周期短，不等于测试被删减；研发周期长，也不保证上市产品没有缺陷。一个外资车企总经理唱衰中国电车，一些小编也跟着瞎掺乎，究竟是何居心？懂车帝测试人尊界V800

2026年1‑9月新能源厂商零售前10：1.比亚迪汽车：1695099辆2.吉利汽车：914115辆3.零跑汽车：506967辆4.长安汽车：501180辆5.特斯拉中国：381088辆6.上汽通用五菱：370341辆7.鸿蒙智行：367229辆8.蔚来汽车：299376辆9.理想汽车：293436辆10.奇瑞汽车：289378辆​​​

中国为啥要下血本猛攻新能源车？说白了，环保只是个幌子，石油也不过是个借口。咱们砸下重金押注新能源，真正的原因就一个：要是继续跟燃油车硬碰硬，就算再追20年，也只能跟在人家后头吃尾气！2010年前后，自主品牌造车并不轻松，车身、内饰可以自己做，真正决定一辆车好不好开的发动机和变速箱，却常常要依赖国外供应商。那时国产车想做自动挡，绕不开爱信、采埃孚等厂商，零件价格和供货节奏都不由自己说了算。不少车企只好主打手动挡，可消费者越来越偏爱自动挡，产品少了这项选择，市场就会被挤掉一块。自主品牌也曾埋头研发发动机，但样机参数好看，不等于经得住日常使用：耐久测试后可能出现漏油、抖动、油耗偏高等问题，电控和标定同样需要长期积累。合资合作也没能轻易改变局面，“市场换技术”喊了多年，外方可以带来生产线和车型，却很少交出核心设计与研发主导权。中方熟悉了生产和销售，发动机、自动变速箱的底层技术仍掌握在别人手里。有车企花大钱与海外公司合作开发，最后拿到的也只是有限使用权；想改进，还得继续请对方做标定。消费者当年的感受很直接：同样价位，合资车往往更平顺、省心，国产车则容易被贴上噪声大、顿挫明显的标签。车企辛苦卖车，利润还要分给海外零部件供应商，市场做大了，核心能力却没有同步长出来。问题不只是工程师够不够努力，而是整条燃油车技术路线都已经十分成熟，专利、标准和供应链也早被老牌车企铺开。发动机、变速箱、底盘调校彼此牵连，自动变速箱更是专利密集区，从齿轮结构到液压控制、电脑逻辑，都有复杂门槛。曾有国产团队推出八速自动变速箱后，被指出涉及二十多项专利，对后来者来说，这不是多加几班就能解决的事，研发成果还可能碰上专利墙。这也解释了为什么新能源车会成为一次关键转向，电动车不需要复杂的燃油发动机和传统自动变速箱，核心转向电池、电机、电控与软件。它没有把所有差距一笔勾销，却让竞争重点发生变化：过去累积百年的优势不再能原封不动地搬过来，各家得在新规则下重新比拼。中国抓住的，正是这个重排座次的窗口，国内市场足够大，能让电池、电机和整车企业一起成长；产业链配套也逐渐形成协同。以长三角为例，上海做研发，苏浙供应零部件，安徽生产整车，许多配套在几小时车程内就能衔接起来。燃油车时代，核心部件不在自己手里，协同再快也难以形成完整优势；换到新能源领域，供应链终于有了向内生长的空间。动力电池最能说明变化，全球动力电池装车量前十的企业中，中国企业占了七席，合计份额超过七成；宁德时代和比亚迪两家的全球份额加起来超过一半。过去，中国车企要买别人掌握的核心部件；如今，中国企业也成了全球电动车供应链里绕不开的供应者。这条路并非一开始就顺风顺水，早期新能源车续航短、充电不方便，市场争议不少，也有企业投入大量资金后退出。消费者真正愿意买单，靠的不是一句口号，而是续航、价格、补能和使用体验一点点改善，环保和减少石油依赖当然有现实意义，但更大的变化，是汽车产业的核心能力开始重新分配。汽车也不只是一个行业，它牵动电池材料、电子、芯片、冶金和制造环节，关系到大量就业和产业升级。如果核心动力系统长期依赖外部，制造业就始终有一块短板，新能源带来的价值，正是让中国有机会从整车组装者，走向技术和供应链的参与者、制定者。出口环境也在变难，欧盟对中国电动车加征反补贴税，综合税率最高超过45%，单靠把车运出去，已经不够应对新的门槛。比亚迪在泰国、巴西、乌兹别克斯坦的工厂已投产，东风和零跑也在利用欧洲闲置工厂推进本地化生产，竞争方式正在从“卖一辆车”，转向当地建产能、做供应链、经营市场。新能源并不意味着燃油车立刻消失，中国也不是不再研发燃油技术，关键在于，不能把全部希望都押在别人已经设好规则的赛道上。市场换技术没有自动换来核心能力，汽车产业这次换道突围，给出的提醒很实在：追赶能缩小差距，只有掌握新规则，才可能改变位置。信源：中国政府网——新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）

日本押错宝！最先搞出氢能电池，狂揽上千专利，想靠独家生产躺赚；谁知比亚迪、特斯拉看都不看，直接押注磷酸铁锂电池，抢先杀穿电车市场。等日本反应过来，先机早没了！大家怎么看，一起评论区唠唠！丰田Mirai，这辆被日本人捧上神坛的“未来之车”，2025年在美国全年只卖出了210辆，日本国内更惨，所有氢能源乘用车加一块儿，一年才431辆，北京一个加油站一天的流水都不止这个数。日本人当年是怎么盘算的？从七十年代石油危机开始，丰田、本田、松下这些巨头咬牙砸钱，硬是把氢燃料电池整条产业链啃了下来，光是丰田一家，在燃料电池堆、催化剂这些关键环节就握有超过9000项专利，算盘打得噼啪响：先跑先圈地，专利墙砌死，等全世界想搞氢能车，都得乖乖来交过路费。2014年Mirai上市那阵子，确实唬住了不少人，加氢三五分钟，续航六百多公里，排出来的只有水，日本企业觉得胜券在握，就等着全球车企上门求合作，但他们忘了一件事：造得出来，跟老百姓愿不愿意买，是两道完全不同的考题。氢能车的死穴就摆在明面上——加氢站太贵了，在中国建一座日加氢500公斤的站，初始投资就要一千五百万到两千五百万，是普通快充站的十倍往上，日本从2010年代就开始砸钱，砸到2025年，全国在运营的加氢站反而只剩一百四十来座，比四年前还少了，十几个县连一座站都没有，老百姓买了车往哪儿加？更绝的是能量转化这笔账，从制氢、储氢、运氢，到最后驱动车轮，整条链条走下来，能量损耗超过六成，纯电动车从电网到车轮的效率能到七成以上，锂电池充放电更是九成往上，这不是哪个环节技术不行的问题，是物理规律在那儿摆着，靠迭代翻不过来。比亚迪和特斯拉看明白了，王传福压根没往日本砌的那堵墙上撞，转头深耕磷酸铁锂，2020年3月刀片电池发布会，放了一段针刺测试视频，三元锂电池被刺穿瞬间剧烈燃烧，表面温度飙过500度，刀片电池被刺穿后，无明火无烟，表面温度只有30到60度，王董当场撂了一句话，要把“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹掉。马斯克那边也转了向，早期特斯拉用镍基电池，后来发现镍和钴价格疯涨，果断切到磷酸铁锂，到2022年第一季度，特斯拉生产的车里，接近一半已经装上了磷酸铁锂电池，马斯克自己放话，未来三分之二的特斯拉要用磷酸铁锂。这两位不按日本剧本走的人，直接把行业格局掀翻了，2025年全球动力电池装机量里，磷酸铁锂占了将近六成，中国市场上更夸张，装车占比干到了八成以上，日本那边呢？丰田Mirai卖了十多年，全球累计不到三万辆，本田的新款氢能车，一年才卖一百多辆。说白了，日本人犯的错不是技术不行，是太信“我有专利所以你必须跟我走”这套逻辑，可市场从来不只奖励发明者，它奖励的是能把技术变成老百姓买得起、用得方便的产品的人，你砌了五千块砖的专利墙，墙砌得再结实，墙外头没人陪你玩，那就是一堵孤零零的墙。有意思的是，氢能不是完全没戏，在新疆哈密，五百辆氢能重卡已经跑起来了，拉的是“疆煤外运”的活儿，固定线路、集中加氢、重载运输，这种场景下氢能的优势反而发挥出来了，但乘用车这块主战场，日本人确实错过了。商场如江湖，有时候先出手的不一定赢，关键是看你把功夫下在什么地方，日本人把功夫下在了砌墙上，中国人把功夫下在了铺路上，墙砌得再高，路没铺通，车还是上不了道。对此，大家有什么想说的呢？欢迎在评论区踊跃留言！麻烦看官老爷们阅读后点赞关注，谢谢！（个人观点，理性观看）

日本最先研究出了氢能电池，于是日本申请了上千个专利，独家生产，等着躺着挣钱，结果，比亚迪，特斯拉根本不用，而是用了磷酸铁锂电池，率先占领了电车市场，日本失去了先机。一场汽车产业的竞争，为什么会出现技术走在前面，市场却没跟上来的局面？把时间拨回2014年，就能看见这场较量的一个重要转折。2014年6月12日，马斯克在特斯拉官网发了一篇博客，宣布把手里200多项电动车专利全部开放，善意使用不追究。半年后的12月，丰田发布全球首款量产氢燃料电池车Mirai。丰田从1992年开始研发氢能，到这时已经手握5680项相关专利，覆盖燃料电池堆、高压储氢罐、系统控制软件等核心领域。2015年1月，丰田也宣布免费开放这5680项专利。两件事看着都是开放专利，逻辑完全不同。特斯拉开放专利，是因为纯电需要全行业一起把市场做大，充电桩、电池供应链、消费者接受度，没有一样是一家公司能独立完成的。丰田开放专利，是因为Mirai卖不动，想拉更多车企入局把氢能的生态撑起来。一个是主动扩张，一个是被动求援。氢能车绕不开的核心难题是基础设施。纯电车在家用插座上就能凑合用，公共充电桩铺设成本相对低，中国到2024年底已有超过1000万个充电桩。加氢站完全是另一回事，单座建设成本超过1000万人民币，维护费用也高，没有足够车流量根本回不了本。日本政府定的目标是2030年建成900座加氢站，到2025年实际在营的不到200座。站少没人买车，车少没人建站，这个循环根本转不起来。价格同样劝退。第一代Mirai在日本售价约670万日元，美国市场5.7万美元，同级别纯电车便宜不少。比亚迪2020年推出刀片电池，把磷酸铁锂成本压到极低，整车售价直接打到10万人民币级别。销量数据最诚实：2015年Mirai全球卖了约700辆，2016年约2000辆，2017年约3000辆，到2020年9月累计才1.1万辆。截至2025年底，Mirai上市11年全球累计约2.9万辆。比亚迪2024年一年就卖了427万辆新能源车。日本不是没投入。2012到2021年，日本政府累计向氢能产业投入4600亿日元，其中70%用于燃料电池乘用车和加氢站建设。但路线选错了，投入越大沉没成本越高。丰田把资源集中在氢能上，纯电转型慢了至少5年，2022年才推出首款纯电量产车型bZ4X，这时市场格局已经定了。这件事的核心教训不是技术不重要，而是技术路线的选择比技术本身更致命。日本犯的第一个错误，是把专利数量当成了壁垒。5680项专利听着唬人，但如果全行业都不往这条路上走，这些专利产生不了任何收益。专利只有在路线被市场验证之后才值钱，路线本身被抛弃，专利数量就是个笑话。第二个错误，是低估了基础设施和成本对普通消费者的决定性影响。续航再长、加氢再快，找不到加氢站、买不起车，一切都是空谈。纯电能跑出来，靠的是能直接借用现有电网，充电设施建设速度快、成本低，电池价格随规模效应逐年下降，形成了越卖越便宜、越便宜越多人买的正向循环。氢能什么都要从零开始建，成本降不下来，规模上不去。第三个错误，是日本车企对纯电路线的轻视。丰田长期认为混动是过渡、氢能才是终局，纯电不值得重仓。这种判断让它在纯电领域投入不足，把时间窗口让给了中美车企。等回过神来，比亚迪已经靠磷酸铁锂把成本打穿，特斯拉已经把品牌和智能化立住，中间能挤的位置所剩无几。如今日本还在推氢能，但重心已经转向商用车、船舶和工业领域，乘用车这块基本放弃治疗。2024年丰田宣布在华销售Mirai，象征意义远大于实际销量。一场持续30年的技术押注，最后换来全球累计不到3万辆的销量和不到200座加氢站，这个结果，丰田自己看了也只能苦笑。

这一刀砍下去，估计不少人看了都要拍手叫好！中国相关部门正式宣布，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将由13%下调至9%。四个百分点，听着不多。但落到出口这盘大棋上，分量不轻。这次被点名的不是某一家车企，而是一整张清单。附件里列了67个税号产品，纯电客车、插混小轿车、电动牵引车、非公路矿用自卸车，全在里面。公告还特意补了一句：这批产品里凡是要交消费税的，消费税退税政策不动，维持原样。有人翻出时间点一算，公告是10月12日发的，执行却放到明年4月1日。中间留了整整五个多月缓冲期。这不是突袭，是给企业留足排产和调价的窗口。再看一组数据。中汽协口径，今年1到9月，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。其中新能源汽车出口400.6万辆，占到汽车出口总量的48.82%，接近半壁江山。单看9月更夸张。当月新能源汽车出口57.1万辆，同比翻了1.6倍，占汽车出口比重连续四个月超过50%。插混车型最猛，9月出口21.9万辆，同比涨了2.2倍。乘联分会崔东树的判断很直白：中国新能源车出口的底气，是完整产业链、三电系统和智能化堆出来的体系竞争力，不是靠那点退税红利。言下之意，这口奶，孩子早该断奶了。这事其实早有铺垫。今年1月，两部门已经把电池产品的出口退税从9%砍到6%，2027年1月1日起直接取消。光伏产品更早一步，出口退税已经归零。从光伏到电池再到整车，这是一条清清楚楚的补贴退坡线。那为什么偏偏现在对整车下手？新能源专家杨伟斌点破了一层：退税率高的时候，有些车企哪怕低于成本价往外卖，靠退税那笔钱就能把窟窿填上。结果就是国内卷完价格卷海外，低价倾销的帽子，正好被欧美拿在手里当武器。2024年欧盟对中国电动车加征反补贴税，上汽最高被加到45.3%。美国更狠，关税直接顶到100%以上，加拿大紧跟着加了100%。中国车企被逼得转道插混，2025年对欧插混出口同比暴涨155%，欧盟内部又传出让中方削减一半出口量的方案。就在这种紧绷的节骨眼上，10月8日到9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京开了两天，谈出16项成果。其中两条和汽车直接相关：混动汽车按世贸规则达成谅解，欧盟搁置了单边配额方案；电动汽车反补贴案继续走价格承诺程序。会谈结束第三天，退税公告就落地。这个顺序，读懂的人自然懂。我们自己先把出口退税收下来，等于主动把"政府补贴、低价倾销"这顶帽子的绳圈松了。欧盟再想拿补贴说事，子弹就少了一半。这不是退让，是在规则范围内把主动权攥回手里。再算笔细账。国内出口一辆新能源车均价大概十几万人民币，退税砍4个点，等于每辆车的出口成本凭空多出五六千块。低价走量的平价车型利润本来就薄，这一刀挨得最疼。而那些已经打出品牌、能卖上溢价的高端车型，受影响就小得多。政策的指向性非常明确：别再靠财政掏钱赔本抢市场了，回去把产品附加值做上去，把品牌立起来，把海外工厂建起来。低毛利车型承压，行业分化会加剧，但出口大盘向上的趋势不会变。崔东树预测，今年中国汽车出口有望冲到1150万到1200万辆。对国内普通消费者来说，这事其实也算个隐性利好。退税继续维持13%，本质上是中国财政在补贴海外消费者。现在把这根管子收细，车企会更看重国内市场的合理利润，国内车市那种不计成本的价格血战，反而有机会缓一缓。产业走到今天这一步，出口量连续翻倍，国内渗透率过半，拐杖早就该收了。喜大普奔的不是某一家车企挨了刀，而是这套玩法终于要变天。靠补贴堆出来的规模撑不久，靠产品打下来的市场才算数。

#比亚迪第二代海鸥#发了两个颜色的官图一粉一灰，刚好男女通吃，大家觉得好看吗？[doge]#新能源大牛说#​比亚迪第二代海鸥发了两个颜色的官图一粉一灰，刚好男女通吃，大家觉得好看吗？[doge]​

特斯拉上个月促销政策效果显著ModelY销量5万多辆，排名第一，Model31.5万辆不到一点，排名第十，目前在售的2款车型，都位列总销量榜前10名。​特斯拉上个月促销政策效果显著ModelY销量5万多辆，排名第一，Model31.5万辆不到一点，排名第十，目前在售的2款车型，都位列总销量榜前10名。​

新能源国产车，下半年要到决赛圈了。​​​

信不信由你，反正我是信了！未来3-5年我国汽车的销售走势将会是这样：1、2026年-2027年，汽车价格会出现大幅度波动。2、2026年新能源车渗透率已超65%，越来越多的人会选择新能源车，传统油车的生存空间将被压缩。五菱汽车，作为国民神车制造机，在新能源赛道上也取得了亮眼的成绩。2025年新能源销量破百万，2026年9月29日，五菱推‌出8.1方大空间、长轴最高500km长续航和宁德时代专业货运电池的扬光L，8.68万元起的权益价，能装又能跑，性价比超高。五菱汽车扬光L，是扬光新能源家族的第三款车型，定位城配高效轻客，与其他两款车型不同的是，它搭载宁德时代新一代专业级城配电池，提供7.3方标准款与8.1方长轴款两种装货空间，共6款配置。支持28分钟快充和8年60万公里质保，同时车高控制在2米内能下地库，地库随便进。五菱汽车扬光L，搭载宁德时代新一代城配专业级电池，SOC10%-80%快充仅需28分钟，再加上飞流智能2.0温控系统，高温环境下充电不降速。扬光L的动力系统强劲，全系搭载碳化硅电驱系统，驱动电机最大功率100千瓦、峰值扭矩200牛·米，标配EPS电动助力转向与4项ADAS辅助驾驶功能，驾乘更便利、更安全。不管是封窗货运版，还是客运六座版，扬光L版本齐全，干城配、多拉、快跑，选五菱汽车扬光L错不了。

万万没想到，这些热门新能源品牌，以前是造面包车、老燃油车、小货车的：小康变问界，江淮变蔚来海马变小鹏，力帆变理想北汽变极狐，奇瑞变智界东风变岚图，吉利变极氪。大家知道的还有哪些？

不管你信不信，数据简直触目惊心！2021年，奥迪在中国卖了约70万辆左右，2022年，奥迪在中国卖了约64万辆左右，2023年，奥迪在中国卖了约72万辆左右，2024年，奥迪在中国卖了约61万辆左右，2025年，奥迪在中国卖了约61万辆左右，随着车价的下降，销售量不仅没有上升，反而持续承压。新能源车浪潮席卷国内汽车市场，大量消费者转向用车成本更低、更环保的新能源电车，传统豪华燃油车受到前所未有的冲击。奥迪、宝马、奔驰这些老牌豪华品牌，只能不断加大优惠力度，降价走量，可效果却越来越有限。很多人都有同感，早几年买豪华B级、C级轿车，奥迪A4L、A6L是绕不开的选择。沉稳大气的外观，扎实厚重的底盘，优秀的隔音，四驱系统带来的操控稳定性，加上成熟的动力总成，不管是家用还是商务出行，都很适配。就个人感受来说，奥迪的机械底子确实很能打，整车质感、做工细节，放在燃油车阵营里依旧属于顶级水准。只是时代变了，高企的油价，再加上购置税、保养费，燃油豪华车的持有成本逐年走高，成为压垮很多意向客户的关键因素。过去豪华品牌降价，往往能快速拉动销量，优惠一出订单就会上涨。但这几年这套逻辑失灵了。奥迪不断下调终端售价，部分车型优惠动辄十几万，可是销量依旧很难回到2021年70万级别的巅峰。核心原因不再仅仅是价格，而是消费者的购车底层逻辑已经彻底改变。以前大家买车，优先看品牌、底盘、动力质感；现在普通家庭买车，第一反应会算一笔长期账：日常通勤能耗、保养维修费用、智能化配置。电车日常通勤电费极低，家充条件下，百公里成本可能只有十几块，对比燃油车动辄七八十一百公里的油费，日积月累差距巨大。加上智能座舱、辅助驾驶这些新配置，是很多年轻购车群体重点关注的卖点。国产新能源品牌快速崛起，二三十万预算，就能拿到大空间、高智能、强加速的车型，直接冲击传统豪华车的市场空间。不再只有BBA才称得上体面，消费者的品牌选择变得更加多元。但我们也不能就此断言燃油豪华车会快速退场。油车的优势，依然是电车短期内很难完全替代的。没有固定车位、无法安装家充桩，经常跨省长途、节假日跑高速的人群，油车不需要等待充电，补能随时随地，没有续航焦虑。奥迪这类传统车企，机械可靠性经过几十年市场验证，维修网点遍布大小城市，长途出行的稳定性更让人安心。所以现在的购车选择，不存在绝对的标准答案，不是非油即电。判断的核心永远是自身的用车场景。如果每天只是市区短途通勤，家里车位可以安装充电桩，一年跑不到一万公里，新能源电车的低成本、静谧体验，吸引力会非常强。但如果经常长途自驾、跑业务，充电条件受限，不愿意被电池衰减、维修贵等问题困扰，燃油车或者插混车型，依旧是稳妥选择。奥迪也意识到危机，持续推出纯电车型，加速电动化转型。不过转型之路并不轻松，传统豪华品牌的纯电产品，在智能化、软件体验上，和国内头部新能源车企相比还有差距。一边是深厚的机械底蕴，一边是跟不上时代的智能系统，这也是奥迪当下的两难。汽车市场正在经历一次巨大的迭代。燃油豪华车的黄金时代已经过去，但不会瞬间消失。不同人群的需求差异巨大，有人看重机械质感与无焦虑出行，有人看重低成本和智能体验。下一辆车选油还是选电，本质上不是评判谁更好，而是看哪种模式，更适配自己日常的生活方式。

电动车后头还挂着一辆翻斗车，车上堆着些零碎破烂，还蹲着一条小狗。拐弯的瞬间车斗猛地侧翻，小狗跟着那些破烂一块儿摔了出去，小狗汪汪直叫，那模样像是在质问：你到底是怎么开的车？

电动车越卖越多，我却越来越怕：8年后那600公斤电池，谁来回收？电动车越买越多，想到8年后自家约600公斤动力电池退役，心里难免打鼓。其实这事不必只靠个人硬扛。我国已就废旧动力电池回收建立全渠道、全链条、全生命周期管理思路，相关暂行办法自2026年4月1日起施行。按规则，报废非换电新能源汽车原则上车电一体交售，防止电池流向不清；每块电池逐步有编码和数字身份证，生产、销售、维修、回收、利用信息可溯源。车企在销售地市级、电池企业在省级行政区，应自行或委托设立与销量匹配的回收网点并公布地址电话；车主通过品牌4S店、车企官方渠道或有资质拆解企业交售即可。容量未到整车标准但仍有利用价值的，可进入规范梯次或再生利用；完全报废的由合规企业处理资源。平时留好购车、维修、换电凭证，不私自拆卖、不找无资质个人回收，后续报废和过户会更省事。政策仍在完善，按当地和品牌网点办最稳妥。

奔驰中国销量暴跌31%，一个时代真的过去了。奔驰在中国卖不动了，不是一时困难，是品牌溢价这个时代性红利的终结。2026年10月，奔驰交出了一份令人意外的成绩单。曾经在中国豪华汽车市场拥有强大号召力的三叉星徽，如今正遭遇严峻考验。第三季度中国乘用车销量同比下降31%，前三季度累计跌幅达到29%。这不是普通的季度波动，而是传统豪华汽车市场正在发生的一次深刻变化。10月7日，梅赛德斯-奔驰公布第三季度销售数据。集团全球乘用车交付40.72万辆，同比减少8%；中国市场仅售出8.68万辆，较上年同期大幅缩水。前三季度中国市场累计销售29.7万辆，同比下降29%。更值得关注的是不同地区的表现。同一季度，奔驰在欧洲销量增长5%，美国市场增长6%，中国市场却出现超过三成的降幅。这说明奔驰并非在全球所有地区同时失去吸引力，而是在中国遭遇了更激烈的竞争。过去，中国消费者购买豪华汽车时，品牌往往占据重要位置；如今，产品本身的技术、配置和实际体验越来越能决定订单流向。奔驰在中国的辉煌并非偶然。2005年，北京奔驰正式成立，此后逐渐建立起覆盖轿车、SUV等多个领域的国产化体系。伴随中国汽车消费升级，奔驰C级、E级、GLC等车型进入越来越多家庭。2019年，奔驰品牌乘用车在中国市场销量超过69万辆。2023年，奔驰在华交付量仍超过76万辆，处于较高水平。问题出现在汽车消费标准发生变化之后。新能源汽车快速发展之后，消费者开始关注城区辅助驾驶、智能座舱、充电效率、车机交互以及软件更新能力。这些领域恰恰是中国新能源汽车企业持续投入的重点，传统豪华品牌原有的优势不再足以覆盖所有购买需求。以30万元至50万元价格区间为例，消费者现在能够接触到更多具备高水平智能配置的国产新能源汽车。理想、问界、蔚来等品牌不断完善产品阵容，在空间设计、座舱体验、动力形式和家庭使用需求方面形成不同特色。奔驰过去依靠品牌知名度建立的竞争壁垒，开始遭遇来自产品功能和用户体验的直接挑战。这种变化并不意味着奔驰汽车突然失去制造水平。奔驰在底盘调校、被动安全、整车工程和豪华内饰方面仍有长期积累。真正改变的是消费者衡量价值的方式。一辆售价数十万元的汽车，如果智能体验、配置丰富程度无法达到购买者预期，仅凭品牌标识就要求消费者接受明显溢价，难度自然越来越大。价格体系同样受到影响。传统豪华汽车长期采用较高官方指导价，再通过终端优惠调整实际成交价格的销售模式。市场竞争加剧之后，经销商需要利用更具吸引力的价格争取订单。部分车型实际成交价格与官方指导价之间出现明显差距，虽然能够短期刺激销售，却也可能影响品牌定位，并增加消费者对车辆保值率的顾虑。更深层的问题在于，价格优惠不能代替产品竞争力。消费者购买汽车，关注的不仅是成交时便宜了多少，还包括未来几年的使用成本、智能功能是否持续升级、车辆残值以及售后便利程度。如果这些方面缺乏足够优势，即使提供较大折扣，也未必能够恢复过去的市场吸引力。奔驰也并非没有采取行动。2026年7月，国产长轴距纯电GLCL开始进入市场，9月中旬，国产长轴距GLEL推出。企业正在通过新能源产品和更适合中国消费者的车型配置，重新争取市场份额。值得注意的是，GLC与E级两大车系仍占奔驰中国乘用车销量接近三分之二，说明传统主力车型依旧承担着重要的销售任务。新一代国产GLEL还引入了与中国智能驾驶技术企业合作的方案。奔驰开始更加重视本土技术资源，将智能驾驶能力纳入产品更新重点。这种调整具有明确的商业意义：中国汽车市场不仅是销售终端，也正在成为全球汽车技术创新的重要阵地。但全球新能源销量增长，并不能直接解决中国市场的问题。中国新能源汽车企业拥有成熟的供应链、快速的产品更新节奏以及日益完善的充电服务体系。奔驰如果仍按照传统豪华车开发周期推进产品，便可能在智能化功能和市场响应速度上遭遇更大压力。未来的竞争，已经从单纯比较发动机和内饰，转向软件、硬件、服务与成本的综合较量。还有一个值得重视的变化：年轻消费者对汽车品牌的认知正在重新建立。过去，豪华品牌往往代表事业成就和社会身份。如今，越来越多消费者将汽车视为兼具交通、娱乐、办公与智能服务功能的综合产品。品牌依然重要，但能否提供便利、舒适、安全且符合个人需求的体验，正在获得更高权重。截至2026年10月，奔驰仍然拥有成熟的全球销售网络、强大的工程研发基础以及具有竞争力的高端车型。单凭一个季度的下降数据，还不能断言奔驰将失去中国市场。但连续出现的明显销量下滑，足以说明过去依靠品牌影响力维持高额溢价的经营方式，已经难以适应新的市场环境。那个仅凭车标便能轻松获得高额溢价的时代，确实正在远去。

新能源车卖得越火，满大街都是，几年后的烂摊子越可怕现在，新能源汽车彻底普及，大街小巷随处可见，省油、好操作、用车成本低，成了无数家庭买车的首选，可怕的是，等到电池报废的那天，却根本没人兜底。正规回收是有的，就怕未来电池暴增，产能跟不上。另外出口的电动车也要以车报废后，电池回收中国为前提条件才能出口，中国大地上能消化这么多废电池吗。以后会有很多电池翻新厂，只顾眼前捞钱、冲数据就行，就像房地产开发的住宅高层，谁考虑过将来这种房子咋办。

广汽集团新能源车型不少，你最喜欢哪一款？1、埃安系列‌：主打家用，包括AIONS、AIONY、AIONV、AIONLX，以及2026款i60、N60、Ray7等新车型。2、昊铂系列‌：定位高端纯电，有昊铂GT、HT、SSR、A800及昊铂S600，部分车型支持L3级辅助驾驶。‌3、传祺家族：传祺E9、E8是主力，还有向往E8PHEV，适合家庭和商务出行。传祺ES9、越7、向往S7、向往S9乾崑等，兼顾越野和长途续航。‌‌4、启境品牌‌：广汽与华为合作打造，已上市启境GT7猎装轿跑和GX7阔五座SUV，主打高阶智驾和鸿蒙座舱。要我说，我可是最喜欢启境GX7阔五座SUV，仔细看看，就能知道这款车为什么招人喜欢了。启境GX7招人喜欢，因为它把“家用”这件事做得很好，空间大、坐着舒服，智驾和续航都能得到满足，而且入门版就有全套的配置‌，这在同级中可不多见哦。‌首先，这个“阔五座”定位‌，很让人喜欢，车长近5.1米、轴距3.07米，但坚持只做5座，把空间全留给后排和后备箱，后排坐着很宽敞舒服。其次，这款车能做到20秒一键纯平大床‌，简单说，就是不用拆头枕、不用清空后备箱，按一下就能变出一张纯平大床，午休、露营、带娃睡觉都很方便，成床后后备箱还能放两个24寸行李箱，想想，是不是很惬意。再有，智能化和续航没有短板，全系标配华为全家桶‌：4颗激光雷达、华为ADS5高阶智驾、鸿蒙座舱，入门版就有，不用加钱选配，这点很厚道。

彻底洗牌！2026新能源车企最新三大梯队，这才是真实排名：第一梯队比亚迪、华为矩阵鸿蒙智行五界三境第二梯队零跑、理想、小米、极氪、深蓝第三梯队小鹏、蔚来不得不感慨，中国新能源真的百花齐放、各有绝活！各个梯队均有不同建树，这里聊一聊智能顶配华为系的奕境。华为乾崑携奕境X9重磅上市最近盯着30万大六座市场看了好久，奕境X9上市之后，直接把赛道的门槛拉高一大截。市面上不少车型，高阶智驾、空气悬架基本都锁在顶配，低配直接砍硬件。奕境这套“东风+华为乾崑原生共创”模式，跟普通采购完全不是一回事，华为整套乾崑六大智能方案深度落地，智驾硬件入门就给你配齐。别看车身尺寸巨大，双腔空悬加上后轮转向，大车开起来没有笨重感，路面颠簸过滤得不错，不容易晕车。鸿蒙座舱6、舱内感知这些配置，照顾车上老人孩子。车身、电池各项安全测试标准远超普通国标，对于一台经常坐满乘客的家用车来说，安全永远是第一位。上市订单里面，大部分用户直接选中高配，说明大家更看重实打实的硬件，而不是单纯冲着低价下单。当然新品牌，后续门店服务、保值率还需要时间检验，买车前一定要线下试驾感受再定。

不看车牌，还真以为是特斯拉！！​​​

开特斯拉有面子？​​​