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凯迪拉克V-ONE概念车首发凯迪拉克V-ONE概念车首发！这是品牌史上首款「ONE‑OF‑ONE唯一单座」超级性能概念车

迈凯伦这台McL6GT真的有点颠覆以往的印象。蒙特雷汽车周亮相的这台概念车，直接玩回复古60年代赛车的造型，最让人意外的是用上手动变速箱，三踏板布局。现在超跑都在拼极速、拼各种电控，它反而不去卷性能上限，追求机械的驾驶回馈感。作为M6GT的精神继任者，2028年才会有限量量产版，看外观这波算是品牌十多年来很大的一次转向了。不知道这种复古手动超跑，会戳中多少老车迷的心。大v聊车

无人驾驶出租车离我们还有多远？对比美国特斯拉，国内普及时间客观推演免责声明：本文仅为行业科普分析，不构成投资预判。很多人看到特斯拉在美国已经上线无人驾驶出租车，就会产生疑问：美国已经有不少无人出租车在路上跑，那国内什么时候普通人出门就能随手打到无人驾驶出租车？首先需要厘清一个现实：特斯拉Robotaxi目前并不是美国全城大规模普及，只是在得州等少数几个城市划定片区小范围试点运营，车队规模并不大，遇到暴雨、复杂路况还会受限，还远远没有做到全城替代普通出租车。国内现在武汉、广州、北京、上海、深圳等城市，也已经开放全无人出租车的付费试点，市民可以通过APP预约体验，但同样限定在特定片区，老城区窄巷、极端天气、偏僻郊区，还无法完全放开运行。无人驾驶出租车的普及，不是单纯技术突破就可以一夜落地，它要同时跨过技术、成本、法规、社会配套四道门槛，国内大致可以分为三个时间阶段来看。第一阶段：近3‑5年（2026‑2030）：核心城区局部试点，和网约车共存未来几年，不会出现全国普遍普及的局面。乐观情况下，2027‑2028年，北上广深、武汉这类一线与新一线城市，城市高新区、主干道、商务区，会扩大全无人出租车投放规模。在这些片区，你打车有机会打到无人驾驶车辆，但出了划定范围就无法接单，老旧小巷、雨雪大雾天气依旧会限制使用。这个阶段属于补充运力，不是替代出租车。无人驾驶车和司机驾驶的网约车并行，普通老百姓只有在特定区域才能体验，二三线城市大部分地区基本见不到。制约的核心问题有两点：1、技术层面：面对无标线老街道、乱穿的行人、极端暴雨大雾，算法还存在短板，还做不到真正全天候、全城区随便跑。2、商业成本：就算拿掉车内安全员，车辆硬件、远程监控运维成本依旧偏高，车队规模不够大的前提下，综合成本还很难低于普通网约车司机的人工成本。第二阶段：2030‑2035年：一二线城市大范围落地，渗透到日常出行行业普遍中性判断，2030年之后，国内头部一二线城市，有望实现主城区大范围可用，无人驾驶出租车成为城市出行的常规选项。到这个阶段，硬件成本大幅下降，全国层面自动驾驶相关法律、事故责任划分、保险体系全部完善。不再只局限于高新区，城市大部分主干道、普通居民区都可以接单。但即便到这个时期，也不是所有地方都普及。像地形复杂的老城区、山区县城、雨雪多发地区，依旧会受限。广大三四线、县域城市，很难大规模铺开。第三阶段：2035年以后：才算真正意义上的“普遍普及”想要做到像今天网约车一样，全国多数城市，打开打车软件随时随地都能呼叫无人出租车，大概率要到2035年之后，甚至更晚。这需要同时满足几个硬性条件：整车硬件成本压到普通网约车水平；全国统一的自动驾驶法规落地；城市道路基础设施完成改造；同时社会层面处理好司机群体转型、事故责任判定等一系列社会问题。中美之间的差异，为什么不会简单照搬美国节奏很多人会疑惑，美国已经跑起来，为什么国内不能快速复制？第一，路况环境完全不一样。美国测试城市道路宽阔、行人非机动车少；国内城市非机动车、电动车、行人混杂，老城区街巷密集，长尾复杂场景更多，技术落地难度更高。第二，法规推进路径不同。中美监管逻辑不一样，国内优先保障公共安全，事故责任、保险、数据安全要全部明确之后，才会放开大规模商业化，不会快速全面放开路权。第三，社会现实考量。国内出租车、网约车司机群体规模庞大，完全快速替代会带来巨大的就业压力，政策会循序渐进，不会一步到位大规模替换现有运力。写在最后简单总结：1、2030年前：仅一二线城市部分片区可以打到无人驾驶出租车，属于局部试点，谈不上普遍普及。2、2030‑2035：一二线城市主城区大规模商用，成为日常出行选择。3、真正全国普遍可用，大概率要到2035年之后。无人驾驶出租车不是某一个技术宣布成功，就立刻全民上岗，它是技术、法律、成本、社会就业多重条件共同成熟的结果。未来很长一段时间，无人驾驶车辆和人类司机，会长期共存。无人驾驶出租车Robotaxi科技观察自动驾驶社会思考中国散户

凯迪拉克凯迪拉克V-One概念车该车于2026蒙特雷汽车周的TheQuail车展首发，定位面向客户的赛道专用超跑概念车，由凯迪拉克设计、赛事部门与底盘厂商Dallara联合研发，原型源自征战WEC世界耐力锦标赛、IMSA赛事的V-Series.RLMDh厂车，是品牌V性能系列未来规划的前瞻作品，产品定位与科尔维特形成区隔，不会内部竞争。沿用赛车同源5.5L自吸V8+电机+1.35kWh电池，匹配7速序列式变速箱；综合最大830马力，远超赛事规则限制的原厂V-Series.R赛车670马力；共享赛车双叉臂悬架、推杆式螺旋弹簧+横向/垂直阻尼器全套竞技底盘结构。完整继承V-Series.R赛车空气动力学车身，大面积碳纤维材质，搭配巨型尾翼、竞技散热风道；定制手工渐变车漆，银灰平滑过渡至深藏青色；专属多辐轮毂、米其林PilotSport高性能轮胎，Brembo竞技刹车系统；全车黑化风格V系列标识。单座赛道座舱，座椅采用可定制人体工学设计，面料使用再生环保材质；副驾位置外露碳纤维置物台，可放置赛车头盔；异形Yoke方程式方向盘，中央集成显示屏，两侧配备换挡提示灯、混动/刹车调节旋钮与功能按键；界面可给车手驾驶数据反馈与操作指导；蓝色品牌安全带、金属雕刻调节旋钮、金属质感燃油加注口盖板，大量碳纤维饰板，相比纯赛车更注重精致豪华质感；相比专业厂车大幅简化复杂按键，降低驾驶门槛，普通爱好者也可驾驭，同时保留接近赛车的极限性能。作为凯迪拉克V系列性能旗舰概念，展示品牌赛事技术民用转化能力，探索高端客户赛道用车产品线

AcuraNexera概念车亮相的时候，我是真被外观小小惊艳了一把。哑光钛金属车漆，流畅又充满力量的车身曲面，蝴蝶门一打开氛围感直接拉满，最有意思就是那套隐藏式灯组，熄灭的时候完全融入车身，点亮才浮现出来，科技感玩得很巧妙。整车姿态低趴舒展，没有过度夸张的攻击性，走的是克制的性能美学。但冷静下来想想，它终究只是一台不会量产的概念车，这点挺让人遗憾。很多炫酷的设计，蝴蝶门、全套锻造碳纤维套件、独特灯语，最后都不会真正落地跑在路上，只会下放给普通家用SUV，多少有点“仅供观赏”的失落感。内饰大量使用回收环保材料，理念很好，可概念座舱的氛围感，大概率也不会照搬到量产车上。好看是真好看，线条高级，审美在线，可它更像品牌的设计考卷，看得过瘾，却很难真正拥有，少了真实跑车该有的烟火气，只能当做未来的设计风向标来看待。【来自懂车帝车友圈】

迈凯伦发布McL6GT概念车，以M6GT为灵感（图10-14），后者是创始人布鲁斯·迈凯伦最初但未能实现的超级跑车梦想。McL6GT概念车采用轻量化设计、V8纯燃油发动机、液压转向、手动变速箱，也是继迈凯伦F1超级跑车（1992年）之后，迈凯伦又一次使用手动变速箱。

神行者8发布会现场，也把概念车拉来了，大家是更喜欢新车的外观，还是概念车的呢大v聊车

行！我喜欢这个概念车把量产版做成概念车的样子是因为大家都喜欢概念车so…FREELANDER是爱用户的！

mia的汽车日常讴歌NexeraVision概念车发布了！我觉得“幽灵灯光”太绝了，大灯关的时候完全消失，亮的时候直接穿透车身发光，再加上这个蝴蝶门、主动尾翼，太帅了

2个月前，宝马正式发布了MConceptNeueKlasse概念车，官方声称“这款概念车不仅揭晓了BMWM未来的设计进化方向，更清晰释放出品牌全面迈向纯电高性能时代的信号。”但明眼人都能意识到，这台车的完成度很高，也很接近纯电ZA0M3量产之后的样子。现在的马力确实不值钱，这车量产之后是四电机，一般人肯定一听，好家伙四电机，那肯定一千多马力啊！但...宝马不会这么做，不会超过1000马力，并非BMWM部门做不到，而是认为没有必要。M老大认为：原始的性能数据并不完全等同于可控的、可用的性能。电动汽车的难点并不在于输出巨大的动力，做到这一点不难而且成本很低，真正困难的是操控性、稳定性以及给驾驶员的信心。宝马想要避免的情况就是——纸面上的数据很亮眼，但车辆跑半圈赛道后就过热了。

丰田又拿了全球车企销量第一这几年汽车行业有个挺有意思的现象：如果你只看中国互联网，你会觉得丰田已经落后一个时代了；但如果你把地图拉到全世界，它依然是那个一年卖掉上千万辆车的庞然大物。2026年丰田的日子其实并不算特别好过，上半年全球销量同比还有所下滑，中国市场更是承受了非常大的压力。但另一边，大众集团上半年全球交付大约410万辆，同比下降6.3%，中国市场更是跌了超过30%。所以丰田依然坐在全球销量第一的位置上。(金融时报)比较有意思的是，丰田今天最强的东西，恰恰不是这几年汽车行业最喜欢讨论的那些东西。不是800V，不是1000匹，不是冰箱彩电大沙发，也不是每隔半年重新定义一次智能驾驶。而是混动、凯美瑞、RAV4、Corolla、Hilux，以及一套已经铺到全世界绝大多数主要汽车市场的生产、供应链、销售和售后体系。甚至在电动化这件事上，丰田也没有大家想象得那么“油”。今年上半年丰田欧洲销量里，电气化车型已经占到86%；美国今年6月，ToyotaMotorNorthAmerica销售的车型里，电气化车型占57.4%。当然这里绝大多数不是纯电，而是丰田最擅长的HEV。(丰田新闻中心)这其实就是丰田很恐怖的地方。中国车企擅长把一个新技术从0做到80分，而且速度快得惊人；丰田最擅长的，则是把一个已经被验证的技术在80分一直做一直卖，无孔不入全球卖。然后一年生产几百万台，卖到美国、日本、欧洲、东南亚、中东、澳洲，甚至非洲，并且让它在零下二十度、四十度高温、油品质量参差不齐、维修条件完全不同的地方都能正常工作。后面这件事一点都不性感，但难度可能比前面更大。当然，这也不意味着丰田可以高枕无忧。恰恰相反，它最危险的地方已经非常明显：中国品牌正在把过去只发生在中国市场里的竞争向全球输出。今天中国汽车国内需求承压，但出口反而高速增长，BYD等企业正在欧洲、东南亚、拉美这些过去属于日系车的腹地快速扩张。(Reuters)所以我觉得真正值得看的，不是“丰田又世界第一了，中国新能源是不是不行”。这个结论太浅了。真正有意思的问题是：中国车企已经证明了自己可以造出比丰田更快、更智能、更便宜的电动车；下一道题，是能不能建立一个和丰田一样覆盖全球、跨越周期、每年消化上千万辆汽车的工业体系。如果有一天中国车企真的超过丰田成为全球第一，我觉得真正值得庆祝的也不是排行榜上那个“1”。而是我们终于把中国汽车工业最擅长的速度，变成了规模；把技术优势，变成了品牌；再把品牌，变成了一个可以持续几十年的全球体系。丰田真正难超越的，从来不是某一台车。是它花了几十年建立起来的那台“造车机器”。大v聊车

终于明白为什么突然这么多外国佬来咱们这边了。

讴歌NexeraVision概念车发布这前后灯挺Xpeng的感觉还是很不落地（靠谱）

全新讴歌NEXERA概念车附上一组全新讴歌蝴蝶门两座概念跑车NEXERA的【高清原图】预示了讴歌下一代家族设计语言，这套设计会率先应用于下一代RDX混动版，新外观+新内饰设计，大家觉得怎么样

讴歌NEXERAVision概念车发布~顾名思义，正式讴歌展示下一代车型的外观内饰设计方向，包括之后推出的第四代RDXHybrid。但说实话，轮毂、方向盘和车尾位置都直接用字母而不用Logo，个人相当不喜欢现在越来越多品牌选择的这种操作！📷️Acura讴歌蒙特雷汽车周TC车闻

九年前的李斌，有一种经济上行的美。今天再看李斌，看到的更多是成熟和克制。2017年这篇采访里，他的锐气几乎没有收着。年轻气盛，甚至有一种很迷人的浪漫主义。《中国能源报》问：ES8做过用户画像吗？这辆车到底要卖给谁？李斌很坦白：“说实话真的没有做过。到底会有多少订单，说实话我真的不在乎！”李斌接着说：“伟大的公司不是为了盈利而存在，虽然它会盈利，但它不应该只追求利润。”现在回头看，多少有点一语成谶。记者问：蔚来会不会成为汽车界的小米？李斌说，蔚来的产品一定会有高性价比，但绝不会做低价，所以不会成为汽车界的小米。但看完这篇文章，我还是有点被那时候的李斌吸引。一个人还不知道结局，敢把自己相信的东西说得这么满。这种年轻气盛的浪漫主义，今天已经很少见了。下面是《中国能源报》的原文，大家自己读吧：中国能源报：在您看来，蔚来ES8还有哪些进步空间？李斌：在设计方面，ES8还有一定的减重空间。ES8是我们的第一款量产电动汽车，我们把安全摆在了第一位，因此存在一定的过度设计。世界上不存在完美的车，我们一定会持续改进我们的产品。中国能源报：蔚来ES8有没有做过用户画像分析？到底要卖给哪些人？李斌：说实话真的没有做过。只有用户购买后，我们才能知道。我认为只要把最早的1万个用户服务好，就一定会再有2万、3万个用户来买车。所以到底会有多少订单，说实话我真的不在乎。现阶段我最关注的是产品到底能不能达到质量标准，能不能按时交付，交付车主后能不能做好服务，用户的口碑到底是什么样的。不过根据我们的产品定位、功能设置，用户一定会是愿意接受新鲜事物、相信科技、愿意提升生活品味的人。中国能源报：蔚来推出了多元化的用户服务体系。早期来看，用户数量有限，但随着用户持续增多，支持这些免费服务体系的资金该如何保证？李斌：蔚来是创业公司，我们需要投资人的支持。目前我们已经拥有了56个投资人，包括腾讯、京东、百度、联想等互联网巨头，红杉、德太等主流投资机构以及国家开发银行、招商银行等重要金融机构。所以我们的资金支持非常充裕，足以支撑我们去建立这样的服务体系，包括后续研发和服务体系的升级。距离盈利，很显然我们还有一段路要走，这也在我们的商业计划之中，但我们对于持续经营非常有信心。中国能源报：互联网造车是不是都要靠“烧钱”？李斌：蔚来并不是在“烧钱”。什么是烧钱？外卖APP打补贴战是烧钱，滴滴等打车平台也曾有过“烧钱”的阶段。我们是在投资，不可能在创业之初就赚到钱。中国能源报：那您有没有测算过，到底什么时候能做到盈亏平衡？李斌：现在的舆论压力就是，如果我没有拿出盈利的态度就不行。的确，每个公司最终都是需要盈利的，然而伟大的公司不是为了盈利而存在，虽然它会盈利，但它不应该只追求利润。目前我在盈利方面也没有刻意给自己压力，若干年内都会是投入期，但最终会有合理的利润，这是水到渠成的事情。中国能源报：您也提到，小米是通过富士康代工打造出的中国手机产品。蔚来会不会成为中国汽车界的小米？李斌：小米是一家伟大的公司，我认为未来五年，小米有十足的潜力超过苹果。但从长期看，我们的产品一定是高性价比，但一定不会低价。所以这与小米产品的定位是截然不同的，所以我们不会是汽车界的小米。中国能源报：造车最难的部分是什么？李斌：今天早上，郭台铭还问过我：“你觉得以前最困难的事情是什么？”我回答说，最难的部分就是供应链，特别是零部件的选取非常重要，如何说服这些优秀的供应商来为我们供货是非常困难的事情。所以一开始，我们只能“土豪”一点，尽量在付款条件、研发费用等方面都显得豪气一点，让对方愿意为我们干活，甚至是与我们一起合作研发更先进的技术和产品。但有一点也需要注意，供应商帮我们研发，但也不代表他能把产能给我们。所以说，供应链的确非常复杂。中国能源报：如今有多家车企投资出行领域。您是摩拜单车的重要股东，蔚来资本也投资了首汽约车。蔚来的汽车产品会否进入运营领域？李斌：我可以肯定的说，蔚来自己的车，不论是现有产品，还是后续的产品，肯定不会进入到运营市场，百分之百不会。我们的目标是想创造拥有车的感动。但不排除少量用于高端接待车队的用车，但例如专车、出租领域，是绝对不会考虑的。蔚来李斌

现代汽车现代SantaFeBaja沙漠越野渲染概念车，数字艺术家KhyzylSaleem（the_kyza）基于现款方正造型SantaFe创作的巴哈沙漠赛车渲染图，现代美国官方主动在社交平台转发认可，但明确无实车打造、量产计划。原厂四门家用SUV改为双门短车身，整车极致宽体；仅保留量产车H型前后灯组、前挡风玻璃，其余车身覆盖件全部重新设计。拆除前后保险杠，大幅提升接近角、离去角；巨型加宽带鳍片轮拱，搭配防脱轮毂+厚胎壁沙漠越野胎；隆起造型机盖、车顶长条LED辅助射灯、车尾双侧双全尺寸备胎；后翼子板开设大尺寸气流散热通道，亮荧光黄车身搭配黑色越野配件。对标福特BroncoDR、丰田GR达喀尔T1+专业沙漠赛车，主打高速沙漠穿越，完全舍弃家用三排载人功能。如果将渲染图实体化，需要全套专业赛车改装：定制独立底盘、长行程重载越野悬挂；高输出强化动力总成、全套底盘护板、防滚架、强化传动系统；普通家用SantaFe的底盘、动力完全无法支撑这类极限越野需求。造型冲击力强，拓展SantaFe户外越野产品想象空间，期待品牌推出偏向该风格的量产越野版本希望第六代SantaFe借鉴Boulder概念车思路，推出偏向路虎卫士风格的硬派越野民用版。

克莱斯勒pacifica克莱斯勒在RoadkillNights车展推出Factory、VANkulture两台基于PacificaMPV打造的低趴运动概念车，面向Z世代、千禧一代年轻用户，主打家用MPV+性能改装融合路线；去年升高底盘的GrizzlyPeak概念车反响火爆，今年反向推出低趴竞技风格版本。Factory概念车，基础车型PacificaLimitedAWDS套件版（33%消费者选购该运动套装），车身降低25mm，钻石黑哑光拉花车身；21寸Geode多辐轮毂、倍耐力PZero街胎、黑色刹车卡钳。移植PacificaAmerica250纪念版同款红色安全带，搭配带“S”刺绣黑色皮质运动座椅，保留原厂家用座舱布局。轻度改装，兼顾日常家用，改装幅度克制。VANkulture概念车定位MPV改装社群联名作品，激进竞技化设定，媒体评价只差换装HellcatV8就能趋近完美：定制VISRacing全套空气动力学套件（前铲、侧裙、后扩散器、超大尾翼），哑光红改色膜、熏黑大灯膜、四出MagnaFlow性能排气。32段可调绞牙避震+定制Swift弹簧，车身降低64mm；20寸Vossen轮毂+Kenda赛道胎；Rotora高性能刹车，前8活塞配391mm碟盘、后4活塞配356mm碟盘。兼顾MPV七座家用空间与赛道化硬件，主打“接送孩子之余也能下赛道”的反差玩法。厂商数据显示，近十年美国Z世代、千禧一代购买MPV涨幅显著，年轻消费者不再把厢式车只看作传统家用保姆车，追求个性化、运动化改装；克莱斯勒借此两款概念车探索MPV性能改装市场，丰富车型改装风格矩阵。

荣威家越07，我有预感，会复刻当年RX5的辉煌，当年RX5开创的是互联网汽车先河，“斑马斑马”深入人心，那么家越07靠什么？我觉得靠满足每一个家人情绪，理性上的情绪在于空间超越预期的获得感，家越07体格不是夸张的大，内部空间是真的大，包括后备箱空间，真就什么都装的下感性上的情绪，没有价值可以具象化评估，但却是非常重要的购车下单心理决策点，比如副驾化妆镜，比如那氛围灯，比如可以制冰的冷暖箱还带杀菌，比如后排娱乐屏带莱茵护眼认证…包括，还有现在还不能说但其实大家都知道的隐藏彩蛋这些情绪，你说15万值不值，简直超值15万级顶格大五座

JDM迈入新时代当JDM迈入新时代，丰田用三台概念车，诠释不同路线的性能追求🏁横跨纯电、油混、纯燃油三条赛道，一起来感受日系超跑的魅力。▫️雷克萨斯LFA概念车纯电旗舰超跑，搭载固态电池+多电机四驱，最大马力1200Ps。传承经典LFA双门轿跑轮廓，代表雷克萨斯电动化性能愿景。▫️丰田GRGT概念车可合法上路油电混动超跑，前置后驱布局，4.0TV8混动总成，650匹马力。兼顾日常行驶与极致性能，四出排气保留内燃机情怀。▫️丰田GRGT3概念车纯粹赛道机器，4.0TV8燃油动力，600匹马力。宽体包围、巨型竞技尾翼，专为赛事打造，无法合法上路。三条技术路线清晰分明：电动面向未来、混动兼顾实用、燃油专注赛道。不知道这三台概念车，谁最有希望实现量产？你更偏爱哪种动力形式#玩车无格式#rcc飞驰计划

原来早在2016年，荣威就推出了首台互联网汽车，所以说理解用户这件事荣威专研快十年，才有了现在的AI原生第一车———荣威家越07，行业首发AICPP原生技术架构，不过具体的细节荣威还在卖关子，我个人是很期待的，家越07还有AI先享计划，应该是要开放生态招募更多AI小伙伴一起做智能化座舱体验，届时AI体验更丰富。

2016年，首款互联网汽车，是荣威。10年后的今天，首款AI原生汽车，还是荣威，家越07。荣威家越07，两份资料共26页，超过16000字，一一细说是不可能的，就挑几点来说吧。从"律动设计"到再到今天的“昂扬美学”，荣威一直坚守着原创设计，这一点我个人就觉得值得肯定和认可。外观造型上，家越07高大魁梧的造型，看着有气场，细品又有从容优雅的一面。家越07内饰视觉感受轻盈通透，还雅致。大面积软性材质覆盖，而且是母婴级健康材质。符合NASA标准的双零重力座椅，还有16点SPA级按摩，加上88.8%的超高得房率，座椅调节还灵活。近几年，大家都在拼三电，拼智能座舱，拼智驾，消费者都麻木了，没惊喜。怎样才能实现差异化突围呢？荣威选择押注AI。家越07里里外外，AI无处不在。AI的作用是“懂你”，情绪价值必须安排到位，AI灵光氛围灯，融合AI交互能力，高质感体验都是高定的。还有AI冰箱彩电大沙发，家越07把豪华感、科技感和情绪价值融为一体。作为omenta最大机构股东的上汽，当然要让荣威用上最新的MomentaR7软硬一体方案，带激光雷达的，公认对标华为乾崑ADS5，极端工况下的安全性肯定比纯视觉的VLA2.0靠谱。最后，家越07采用增程动力，CLTC工况纯电续航320km和220km两种规格，WLTC百公里馈电油耗5L上下。豪华气派的设计，情绪价值拉满。舒适体验还有AI赋能，给你情感治愈和共鸣。15万级超配王炸，家越07值得大家关注和期待。AI原生第一车家越07首秀

星链上车？特斯拉放大招，国产车企需应对！马斯克宣称：在星链覆盖区域，特斯拉全系将标配卫星终端，优先应用于Robotaxi。在山地荒漠、基站信号盲区，可摆脱对地面5G的依赖，实现远程调度、OTA以及订阅服务等功能——“车+太空”的生态护城河已然显现。先冷静一下：星链在国内没有运营许可，国产特斯拉不会配备；其硬件价格昂贵、月费较高，在隧道和密林等环境还容易出现信号问题。但这一威胁，不容小觑。从战略层面来看有三方面影响：在海外基站覆盖薄弱地区，特斯拉能实现全域联网，若国产车没有卫星通信，用户体验将明显逊色；特斯拉压低硬件利润，依靠订阅费实现长期盈利，开辟了新的盈利模式；近地轨道资源有限，SpaceX抢先占位，若外部星座使用过多，通信底层将面临被“卡脖子”的风险。国产车企如何破局？有四条途径。其一，不搞拿来主义，绑定自家卫星星座。天通一号已应用于汽车，问界、仰望、极氪等车型实现了卫星通话和紧急救援功能；中国星网、千帆星座加速组网，吉利时空道宇甚至自建了出行卫星星座，推动车星一体化。其二，走务实路线：以5G/5G-A为主，卫星通信作为补充。国内5G基站数量占全球大部分，日常使用依靠蜂窝网络，卫星通信仅作为应急保障；再结合车路云协同，这是特斯拉所不具备的体系优势。其三，实现硬件国产化，降低成本。天线、模组等过去被海外企业垄断，如今产业链已取得突破，卫星通信才能从发布会的噱头，走向普通家用车。其四，出海不采用星链。依托国产低轨卫星为海外车型提供通信支持，以地面网络为主、卫星通信为辅，绝不将通信命脉交由境外卫星星座掌控。要承认差距：星链在轨卫星规模领先，国产低轨宽带星座仍在加速发展。但方向要正确——车载卫星通信并非为了炫技，核心是保障安全和数据主权。太空互联网是关键基础设施。技术可以借鉴，但底层的卫星星座、模组必须掌握在自己手中。“造不如买”的历史教训，绝不能重演。车载卫星通信，是噱头还是刚需？欢迎在评论区交流。注：科技时事评论，不构成投资建议。

【马斯克豪言未来汽车标配星链】全球首富埃隆·马斯克（ElonMusk）于8月10日在X平台发布推文，预告未来所有的汽车都会配备Starlink星链，并表示这是为数十亿辆汽车提供超高带宽的唯一途径。在前不久的财报电话会上，马斯克直接放出规划，未来全球所有特斯拉车型，都会标配星链卫星互联网系统。特斯拉的自动驾驶出租车官方账号@robotaxi随后于8月11日发布推文，分享了一组图片，展示了首款集成Starlink的Cybercab自动驾驶出租车。Starlink天线直接安装在车辆尾部，位于一个矩形隔间内，巧妙地隐藏了天线的标志性设计。马斯克随后转发该推文，并表示车主可以在车内4K高清体育赛事直播、电影、游戏或提高工作效率。规格方面，特斯拉曾于今年7月在圣何塞展厅首次展示适用于Cybercab的Starlink方案，表示Cybercabs将会整合最新推出的V5卫星天线，下载速度最高可以达到375Mbps。V5新硬件性能不如标准Starlink天线，不过大幅降低体积和重量，仅重2.4磅（约1.1公斤），比之前的6.5磅（约3公斤）更轻，更容易安装在车辆上。（IT之家）

无人驾驶乃至无人超赛的出现，将成为汽车科技再次实现腾飞的关键驱动力[赞]

G9开始L3测试了，很多人天真的认为，无人驾驶时代就要来了。注意，这个只是测试，测试完，再修改，最后落地，还得3-5年。就算L3落地了，离L4和L5级还很远。要知道L5级，才算自动驾驶。L3级只能算有条件的自动驾驶。L4级叫高度自动驾驶。L5才叫全域自动驾驶。这中间隔着2代呢。所以，我觉得，离自动驾驶还有很远的路要走？【来自懂车帝车友圈】

重温R17电动复古车24年的巴黎车展上，雷诺R17概念车正式亮相。是雷诺与法国设计师OraIto基于雷诺17而联合打造而成电动跑车。该车从外到内充满了赛博朋克风——1970年代雷诺17掀背车的影子，精致的百叶窗太有味道了，内饰仪表和中控的一个个小方块屏也特别可爱，显示当然从机械换成了电子，美利奴羊毛座椅....这感觉有点美妙了。最大输出功率为270匹马力，续航里程为400公里，底盘全部采用碳纤维材质打造，车重仅仅在1.4吨，整车的复古且未来感十足的设计很让人讨喜。民间呼声很高，可惜守着金山银山的雷诺至今没有量产计划。【来自懂车帝车友圈】

旧文重读：看完李斌当年做易车的这段折腾史，确实非常佩服。2000年创办易车，刚遇上互联网泡沫破裂，公司从80人缩到只剩7个人，办公室搬进没有电梯的居民楼。为了活下去，他们先给汽车厂商写软件，后来做网络营销、经销商服务，又和新浪等门户合作，最后才重新把易车网推到台前，做成后来可以和汽车之家并提的汽车垂直网站。中间也走过不少弯路。照搬美国AAA会员模式，赔了几千万，发现不对就停；买下十几家报纸的汽车版，收入不达标，也马上停掉。汽车这条大方向一直没变，具体做法却始终跟着市场调整。每次掉下去，他总能再爬起来。如果早一点知道李斌当年创业有这样的韧性，那么无论是蔚来2019年、2025年的困难，还是未来再遇到什么问题，大家对他大概都会多一点信心。同时也可以理解，为啥蔚来总是折腾这么多方向，因为这才是李斌啊！年轻的李斌好帅！李斌蔚来

开车遇到这一幕，第一时间想到的是“VLA能不能理解这样的场景嘞？”大v聊车智能驾驶人工智能

不是屏越大越智能：深蓝S07背后的座舱竞争正在改写用车逻辑。甚至到了2007年，奥迪还曾拿竞争对手复杂的人机交互做文章，直接把“容易使用”当成竞争卖点。二十多年过去，旋钮变成触屏，触屏又接入语音和大模型，可问题其实没有消失：如果新技术只是换一种方式让用户寻找功能，那么它依旧没有解决汽车人机交互最核心的难题。7月1日启动的智能座舱评价也出现同样变化。新的评价维度开始关注响应速度、实用性、有效性、信任度、容易使用和容易理解，还引入眼动设备等客观测试。这意味着座舱评价开始追问一个过去配置表回答不了的问题：驾驶者为了完成一个动作，到底需要看几次屏幕、想几秒钟、失败几次。这也意味着语音并不会简单消灭实体按键，触屏也不会消失。高频、紧急、安全相关功能需要稳定而直接的入口；娱乐、舒适、导航等复杂任务更适合交给语音和人工智能；灯光、温度、座椅这种环境功能，则会越来越多由车辆根据场景自动联动。欧元新车评价规程已经开始限制过深的触屏操作路径，这种“各司其职”的交互方式反而可能成为下一阶段主流。同样，舒适性也会重新定义。真正舒服并不等于座椅越软、灯光越炫，而是车能不能判断什么时候该安静、什么时候该提供信息、什么时候应该完全别打扰。好的座舱不是持续向驾驶者证明“我很聪明”，而是在大多数时候把复杂的软件、芯片和传感器藏起来，只留下恰到好处的结果。所以，随着汽车角色继续变化，舒适性、氛围感和智能化当然会越来越重要，但真正决定座舱胜负的可能不是“三项都堆到最高”。当智能功能已经多到消费者记不住时，行业会进入完全不同的一场比赛——谁能用最复杂的技术，给用户最简单的体验，谁才可能定义下一代汽车座舱。