宝马2035年减排6000万吨,汽车业迎来“减碳竞赛”时代
比亚迪作为中国新能源汽车领军企业，已率先打造中国汽车品牌首个零碳园区总部。比亚迪承诺在2022年完成零碳园区建设，并推出了光伏、储能、新能源汽车等一揽子绿色解决方案。长城汽车提出“2045碳中和”目标，计划2023年打造首...
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马克龙回国后，12月7日接受《回声报》的独家采访，马克龙警告说：“中国正在打击欧
马克龙回国后，12月7日接受《回声报》的独家采访，马克龙警告说：“中国正在打击欧洲工业模式的核心。”这说明，马克龙来中国访问，不仅促进了中法合作，还还对欧洲工业产生一些焦虑。马克龙称“中国正在打击欧洲工业模式的核心”，实际上是在说中国在高端制造、新能源、汽车、半导体等领域有着超强的竞争力。他认为中国的产业政策、成本优势和市场规模，对欧洲的工业模式造成了巨大冲击。马克龙12月7日接受《回声报》采访时说的这话，确实是欧洲工业当下真实心态的直接流露，毕竟中国这些年在不少关键产业的突破，实实在在让欧洲感受到了竞争压力。咱先说说汽车领域，这可是欧洲工业的传统强项，德国的大众、宝马，法国的雷诺，以前在全球市场那都是说一不二的角色，可现在中国品牌在欧洲市场的势头越来越猛。2025年5月的数据就显示，中国汽车品牌在欧洲28个国家的新车注册量同比涨了111%，市场份额直接翻倍到5.9%，尤其是电动汽车领域，市占率都冲到11%了。比亚迪在欧洲的表现更亮眼，4月销量甚至超过了特斯拉，5月也只是以极小差距惜败，吉利、上汽这些企业都挤进了欧洲车企销量前十，这在以前是很难想象的。欧洲车企能不着急吗？他们拿手的燃油车市场在电动化转型中慢了半拍，而中国车企早就把电动车的产业链理顺了，从电池到整车制造都有成熟布局，价格还很有优势，比亚迪的ATTO3在欧洲卖的价格虽然比国内高不少，但跟欧洲本土电动车比起来，性价比还是很突出。中国在新能源领域的表现也让欧洲企业感受到了压力，光伏、风电这些清洁能源产业，中国的产能和技术都走在了前面。欧洲要实现碳中和目标，离不开新能源设备的支持，可中国的光伏组件、风电整机不仅质量可靠，成本还控制得很好，自然就成了欧洲市场的重要选择。这背后是中国整个新能源产业链的协同发力，从上游的硅料、锂矿开采，到中游的组件制造、电池生产，再到下游的电站建设，每个环节都有龙头企业撑着，规模效应一出来，成本就降下去了，欧洲本土企业想跟咱拼价格，确实不容易。而且中国在新能源领域的技术迭代很快，不管是光伏的转换效率还是风电的单机容量，都在不断突破，这种持续创新的能力，让欧洲企业很难跟上节奏。高端制造领域也是一样，以前欧洲的机床、工程机械这些产品在全球都是标杆，可现在中国企业在这方面的进步有目共睹。三一重工、徐工的工程机械产品，不仅在国内市场站稳脚跟，还大量出口到欧洲，在一些基建项目上跟欧洲本土品牌直接竞争。这些产品不再是以前那种低质低价的印象，而是在精度、可靠性上都达到了高端水平，有的甚至还融入了智能化技术，操作更便捷、效率更高。欧洲企业习惯了以前的市场地位，突然遇到这么强有力的竞争对手，自然会觉得自己的核心优势受到了冲击。半导体领域虽然中国起步比欧洲晚，但发展速度很快，这也是马克龙会提到的原因之一。国家在半导体领域给了不少实打实的支持，从人才培养到资金扶持都跟上了，2025年下半年就密集出台了好几个政策，引导金融机构给集成电路产业提供中长期融资，还支持人工智能芯片的攻坚。在这些政策推动下，中国半导体产业的产量和出口都在增长，2025年前三季度集成电路产量同比涨了8.6%，出口更是涨了20.3%。虽然在最顶尖的芯片制造上还跟欧洲有差距，但在封装测试、中低端芯片设计等领域，中国企业已经形成了竞争力，而且产业链的完整性不断提高，从材料到设备都在逐步实现自主，这种发展势头让欧洲不得不重视。这些产业能有这么强的竞争力，跟中国的产业政策支持分不开。不管是新能源还是高端制造，国家都有明确的发展规划，会提前布局产业链的关键环节，还会通过税收优惠、研发补贴等方式，帮助企业降低创新成本。就像新能源汽车产业，早年间很多企业投入研发的时候，市场还不成熟，正是有了政策的扶持，才能坚持下来，慢慢形成现在的规模。这种集中力量办大事的优势，让中国企业在新兴产业的布局上比欧洲企业更迅速，往往能抢占市场先机。成本优势也是不能忽视的一点，欧洲的劳动力成本比中国高太多了，2024年欧盟工业平均每小时劳动力成本都到33.9欧元了，欧元区更是高达39.8欧元，德国汽车业工人时薪甚至能到62欧元，相当于人民币四百多块，这比中国工人的时薪高出一大截。能源成本也是一样，欧洲整体用电成本是中国的两倍，去年冬天德国一度电甚至涨到了八块钱，这对高耗能的工业企业来说，压力太大了。而中国不仅劳动力成本相对较低，产业链集群效应还很明显，一个产业的上下游企业都聚集在一块，原材料采购、零部件配套都很方便，物流成本也能降下来，再加上规模生产带来的成本分摊，让中国产品在价格上有天然优势。
两天前，雷军发了一条博文，内容是中国质量员协会公布了2025年中国新能源汽车行业
两天前，雷军发了一条博文，内容是中国质量员协会公布了2025年中国新能源汽车行业用户满意度，小米SU7连续两年获得用户满意度第一。然后，有一波经常嘲讽小米群体把这质量协会说的很不堪，又说只有小米宣传，友商什么9也获奖了，又说雷军是副会长等等。就在今天，比亚迪高管也发布了质量协会的内容，比亚迪汉L系列也获奖了。真不知道那群人的脑袋是怎么长的，明显的好事，为什么不能讲，你不讲也不允许别人讲，还说人家协会怎样怎样，真是狗拿耗子，多管闲事。
吃里趴外的蠹虫！兵器装备集团前副总啊！就是给子弟兵造20式新枪族的地方，手
吃里趴外的蠹虫！兵器装备集团前副总啊！就是给子弟兵造20式新枪族的地方，手握大国重器命脉，结果他把权力当摇钱树！这位落马的前副总不是别人，正是2025年11月刚被检察机关提起公诉的刘卫东！谁能想到，一个曾执掌军工命脉的高管，早年还曾在汽车行业摸爬滚打多年，最后却栽在了“钱袋子”上。他的履历本是妥妥的“精英路线”，从襄樊东风汽车电气有限责任公司总经理，一路干到东风汽车集团副总经理，后来跨界执掌中国长安汽车集团，再跻身兵器装备集团党组成员、副总经理，既懂汽车制造的精密流程，又能触及军工领域的核心资源，这种复合型履历本该成为守护国之重器的优势，却被他变成了谋私的工具。20式新枪族有多重要？那是军工团队熬了无数个日夜才啃下来的硬骨头！早在2014年，研发团队还只能对着国外资料摸索模块化设计，光是自主推翻的方案就有10个，为了实现三种口径自由转换、适配不同作战场景，工程师们连吃饭都捧着设计图纸，终于造出了能比肩国际顶尖水平的国产枪族，让子弟兵有了更趁手的“护身利刃”。可刘卫东的岗位，恰恰能触碰到这类核心装备的供应链、研发经费、生产资质等关键环节，他把这些命脉资源当成筹码，为相关企业和个人铺路，再心安理得收下巨额好处，完全忘了自己肩头“守护军工安全”的担子。最让人愤怒的是，他的谋私路径还藏着跨领域操作的隐蔽性。早年在汽车行业积累的供应链人脉，被他平移到了军工配套体系里，一些原本资质不达标的汽车零部件厂商，靠着他的打招呼，竟能挤进军工耗材的供应名单。这种操作不仅扰乱了军工采购的公平性，还埋下了装备质量的隐患——军工产品的容错率是零，一丝一毫的偷工减料，都可能让前线子弟兵陷入险境。检察机关披露的信息里明确提到，他利用多个岗位的职权和影响力，为他人谋取利益并收受巨额财物，数额达到了“特别巨大”的级别，这些赃款的背后，全是军工领域的监管漏洞和国家利益的流失。有人可能会疑惑，军工领域的监管难道有漏洞？其实刘卫东的落马恰恰证明了“高压线”的威慑力，却也暴露了跨行业任职带来的监管衔接难题。他从汽车行业跨界到军工系统，早期的权力惯性没被及时校准，一些企业也正是看中了他“两边都吃得开”的身份，才敢铤而走险输送利益。而他身居高位后，逐渐放松了对自己的要求，把“为国家守重器”的初心抛在脑后，眼里只剩真金白银的诱惑，这种心态的滑坡，比单纯的贪腐更值得警惕。要知道，军工领域不同于普通行业，它连着国家主权和军队战斗力，任何一个环节的失守，都可能引发连锁反应。20式新枪族的研发团队，曾为了给枪身减重、提升精度，反复调试新材料参数，他们的坚守，是为了让装备“不辜负”子弟兵；而刘卫东的贪腐，却是在挖这些心血的墙角。这种鲜明的对比，更凸显了军工从业者“忠诚底色”的重要性——技术可以靠钻研补齐，可信念一旦崩塌，再严密的制度也会被撕开口子。他的落马不是终点，是给所有军工领域的掌权者敲响的警钟。手握大国重器的人，必须把“廉洁”二字刻进骨子里，监管体系也得跟上跨领域任职的新情况，让权力始终在阳光下运行，才能护住军工领域的净土，护住子弟兵的“护身利刃”，护住国家的安全命脉。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
美国关税与芯片危机加剧压力:德国汽车业再度悲观
[行业信心下滑]德国汽车业11月景气指数显著恶化德国汽车行业的景气度在经历10月短暂回升后，11月再次明显下降。尽管订单有所稳定，但行业对未来及中国市场的预期迅速恶化，加剧悲观情绪。Ifo景气指数大幅下滑，未来预期更为...
牛不牛！8月，猛士科技销量803辆9月，猛士科技销量1314辆10月，猛
牛不牛！8月，猛士科技销量803辆9月，猛士科技销量1314辆10月，猛士科技销量1500辆11月，猛士科技销量2007辆，销量再创新高。猛士科技作为东风旗下的高端越野新能源品牌，随着猛士M817上市，最近几个月销量持续上涨，军工出品让猛士科技成为高端越野安心之选。东风集团是武汉最重要的企业之一，也是汽车行业的佼佼者，最近几年随着国产新能源汽车的崛起，旗下几大合资品牌销量大幅度下滑，不过这几年东风也开始加速转型，推出了高端豪华新能源品牌岚图，岚图最近几个月销量也持续上涨，11月份销量首次突破2万，此外还有中高端新能源品牌奕派科技，奕派最近几个月销量也在持续增长。东风集团积极转型，各大自主新能源品牌销量逐渐走高，这一切都预示着东风汽车会越来越好，拥有完整汽车产业链的武汉汽车产业也越来越好。
普京真不愧是咱中国的好兄弟。2025年11月27日，他在新闻发布会上高度评价中
普京真不愧是咱中国的好兄弟。2025年11月27日，他在新闻发布会上高度评价中国电动汽车，说中国电动车又好又便宜，直言就是比欧洲的卖的更好，还说欧洲汽车工业正在崩溃，这一表态引发全球关注。11月27日的这场新闻发布会，普京的表态看似偶然，实则是中国电动汽车在全球市场强势崛起的必然结果。这位俄罗斯总统没有回避市场真相，点出欧洲汽车工业正面临的困境，更直接认可中国电动车“又好又便宜”的核心竞争力，这样的评价并非空穴来风，而是有实打实的数据支撑。就在今年前8个月，中国品牌纯电动汽车在欧盟25国的销量几乎翻倍，突破30万辆，市场份额已经攀升至7.6%，即便面临关税政策的影响，依然保持着强劲的增长势头。而在俄罗斯市场，中国汽车的表现更为亮眼，乘用车市场份额早已突破60%，成为当地消费者的主流选择。中国电动车能在全球市场站稳脚跟，靠的从来不是单纯的价格优势。2025年上海车展上，众多中国车企展示的技术成果，早已揭示了产业崛起的核心密码。固态电池技术加速落地，能量密度突破400Wh/kg的车型即将量产；800V高压平台成为标配，5C超充技术让“充电10分钟补能400公里”成为现实，比亚迪的“兆瓦闪充”更是实现了“1秒2公里”的峰值充电速度。在智能驾驶领域，从华为乾崑ADS4智驾系统到小鹏的图灵AI智驾芯片，中国车企的技术迭代速度让国际同行惊叹，L2级辅助驾驶功能的新车渗透率已经达到57.3%，智能座舱、跨设备生态衔接等功能更是让汽车从交通工具升级为智能移动终端。这些技术突破带来的不仅是产品力的提升，更是全球产业格局的重塑。曾经作为现代汽车工业摇篮的欧洲，如今正面临产能过剩的严峻挑战，汽车工厂平均产能利用率仅为55%，远低于70%-90%的健康区间，已有多家工厂被迫减产或关停。反观中国车企，不仅在国内市场占据主导，更在欧洲积极布局本土化生产，零跑、小鹏等品牌进入德国市场不到一年，销量就超过了多个欧洲本土新势力品牌，零跑T03甚至拿下欧洲纯电车型“每公里续航成本”排行榜冠军。这种此消彼长的背后，是中国汽车产业从“成本优势”向“技术输出”的成功转型，地平线征程6芯片占据国内高阶驾驶辅助市场40%份额，宁德时代的电池技术成为全球标杆，中国科技企业正在重塑全球汽车供应链的话语权。中俄汽车产业的深度合作，更让这份认可多了几分底气。今年4月在莫斯科举办的中俄汽车与工程机械产业合作论坛上，两国企业达成多项共识，中国车企通过本地化生产、完善的维修保障体系和定制化服务，在俄罗斯市场实现了“出得去、稳得住、留得下”的目标。诚通国际打造的格林伍德会展中心，成为中国汽车走进欧亚市场的重要平台，而在欧亚经济合作发展论坛上，中俄双方也明确了以汽车工业合作为抓手，深化产业链融合的发展方向。普京的正面评价，既是对中国产品的认可，也是对两国产业合作成果的肯定，这种基于实力的互信，让中俄合作在全球变局中更具韧性。中国汽车产业的崛起，从来不是零和博弈的结果。在欧洲市场，中国车企与当地企业的合作正在不断深化，小鹏与大众、零跑与Stellantis的技术合作，日产与比亚迪、马自达与长安组建的“排放池”，都证明了产业融合的共赢之道。中国车企带着技术、产品和服务走向全球，既为当地消费者提供了更多选择，也为全球汽车产业电动化、智能化转型贡献了中国方案。这种开放包容的发展姿态，正是大国风范的生动体现，不恃强凌弱，不封闭保守，而是以自身发展带动全球产业进步。如今，中国电动汽车已经从“中国制造”升级为“中国创造”，从亚洲市场走向全球舞台，普京的评价只是全球市场对中国产业实力认可的一个缩影。随着技术的持续迭代和全球布局的不断深化，中国汽车还将创造怎样的市场奇迹？对于欧洲汽车工业的转型困境，你认为中国车企能带来哪些新的合作机遇？欢迎在评论区留下你的看法。
我要钱你就得给！央媒罕见下场，点名小米汽车，言辞犀利毫不避讳当新能源汽车市
我要钱你就得给！央媒罕见下场，点名小米汽车，言辞犀利毫不避讳当新能源汽车市场的创新浪潮席卷而来，直营模式凭借价格透明、流程简洁的优势成为行业新风向。但创新的边界在哪？公平交易的底线能否突破？近期，小米汽车因“未验车先催尾款”的争议陷入舆论漩涡，不仅遭到消费者起诉败诉，更被新华社旗下《新华每日电讯》直接点名批评，言辞犀利地划出了行业不可触碰的红线。事件的导火索源于一起普通的购车纠纷。2024年7月，海南消费者李女士在小米汽车App下单SU7Max车型，支付5000元定金后，与小米海口公司约定订单有效期360日，可自主选择排产时间。然而同年12月，在车辆尚未下线、李女士未进行任何验车的情况下，小米方面突然通知其需7日内付清31.39万元尾款，否则将取消订单并没收定金。因资金周转问题未能按时付款的李女士，不仅订单被单方面取消，定金也未退还，无奈之下选择起诉维权。2025年11月，海口市美兰区人民法院作出一审判决，认定小米汽车“未验车先催收尾款”的格式条款不公平、不合理，违背诚实信用原则，判定该条款无效，要求小米相关公司向李女士双倍返还定金共计1万元。这一判决并非孤例佐证，自2025年8月起，全国已有多名小米YU7、SU7、SU7Ultra车型车主反映遭遇类似催款要求，车辆未下线即被限期付尾款，否则面临订单取消和定金损失的风险，引发广泛消费者不满。司法判决之后，央媒的发声更让事件的行业意义凸显。11月26日，《新华每日电讯》发表评论文章，以海口这起案件为例，直接点名批评小米汽车的相关销售条款。评论中明确指出：“汽车销售模式创新，不应成为车企单方面规避责任、谋取利润的工具，车企必须将消费者权益置于首位，公平交易的底线必须坚守。”这番言辞犀利的表态，既没有否定直营模式的进步性，也清晰界定了创新不能跨越的边界，被外界解读为对整个新能源汽车行业的郑重提醒。事实上，直营模式之所以能获得消费者认可，核心在于其打破了传统经销商模式的信息壁垒。特斯拉、理想、蔚来、小鹏等品牌的成熟实践早已证明，“车辆到店—消费者验车—支付尾款—完成交付”的流程符合市场逻辑：消费者可实时监控车辆生产配送进度，提车时能当面查验车况，无强制搭售、价格透明统一，真正实现了买卖双方的权责对等。而小米汽车将“未验车先付尾款”写进制式合同，本质上是将企业的经营风险转嫁给消费者，让购车者在未确认商品是否符合约定的情况下就承担全额付款义务，既违背了消费者的朴素认知，也与《民法典》《消费者权益保护法》中关于公平交易的规定相悖。值得注意的是，小米汽车曾在2024年5月公开表示支持“验车后付尾款”，建议用户提前办理手续以缩短等待时间。但在实际执行中，部分消费者却遭遇“7日内付尾款否则没收定金”的强制要求，前后不一致的政策表述更让消费者感到困惑。截至2025年11月28日，小米汽车尚未就一审判决是否上诉、是否会调整尾款支付政策作出官方回应，而这一沉默态度也引发了市场对品牌诚信的进一步讨论。中国法学会消费者权益保护法研究会副秘书长郝庆丰的观点道出了事件的核心：“这一判决重申了市场经济的基本准则——诚信经营，汽车企业无论模式如何创新，都不能突破公平交易的底线。”对于年销量已达数十万级、实现盈利的小米汽车而言，模式创新应是提升用户体验的助力，而非侵犯消费者权益的借口。将生产节奏的压力简单转化为消费者的付款义务，不仅会损害品牌长期积累的信任，更可能引发行业内的不良示范。此次事件的影响早已超出单一企业的范畴。司法判决为新能源汽车行业的格式合同纠纷提供了明确的司法参考，央媒点名则向全行业释放了“创新不可越界”的强烈信号。随着消费者维权意识的提升，未来车企在设计销售条款时，必须以显著方式提醒消费者重大利害关系内容，确保权利义务对等。对于普通消费者而言，这起事件也敲响了警钟：面对“未验车先付款”等不合理条款，不必被动接受，法律将为公平交易保驾护航。新能源汽车行业的发展，终究要回归“以用户为中心”的本质。模式创新的价值，在于用更高效、透明的方式实现买卖双方的共赢，而非单方面的利益倾斜。小米汽车能否正视争议、及时修正相关政策，不仅关乎自身品牌形象，更将影响市场对新能源汽车创新模式的信任度。毕竟，再新颖的销售模式，也抵不过“先看车、再付钱”的朴素逻辑；再亮眼的销量数据，也不如消费者签字时的踏实与安心。公平交易，从来都不该是任何品牌的可选项，而是必须坚守的生存底线。
全球五大汽车工业巨头的传承与变革
如今，全球汽车工业版图上，五大巨头傲然矗立—丰田、大众、通用、福特、现代-起亚，它们如同五座难以逾越的山峰，共同掌控着全球近半汽车市场，每年营收总额超过万亿美元。这些车轮上的帝国，正驾驶着我们穿越时代，驶向未知...
全球汽车业分化加剧 东升西降趋势明显
2025年临近收官，全球汽车业正面临形势严峻的阶段性调整期。三季报数据显示，全球头部车企均出现增长乏力现象。从销量情况不难发现，传统外资巨头此前长期保持的销量平稳增长优势正逐渐减弱，部分车企甚至出现负增长情况。具体...
汽车行业周期确实长，盈利时不骄傲，亏损时不气馁，说话办事时偶尔考虑下还在泥坑的兄
汽车行业周期确实长，盈利时不骄傲，亏损时不气馁，说话办事时偶尔考虑下还在泥坑的兄弟们，其实就行了。我转发的是富途牛牛相关资讯，仅仅呈现一条即时新闻，望平台理性看待：财报显示，Q3整体毛利率降至16.3%，较去年同期的21.5%下降5.2个百分点；车辆毛利率更是跌至15.5%，远低于去年同期的20.9%。Q3经营活动现金流为负74亿元，而去年同期为正110亿元。自由现金流更是达到负89亿元，较去年同期91亿元的正值形成鲜明对比。我也建议大家不要就着一个季度的财报而定义全局，路还长，不论是上坡还是下坡，坡有多长，都没人知道，先不要下结论。给理想汽车一点时间空间，他们后续还有新车计划，L9大改款，全新i9，ai眼镜等，都是产品力的爬升，都有机会拉升公司经营指标，会好起来的。电动兄弟增程兄弟
斯特兰蒂斯董事长:警告欧洲汽车业恐面临“不可逆衰退”
斯特兰蒂斯集团（Stellantis）董事长约翰・埃尔坎（JohnElkann）于周二警告称，若欧盟不放宽碳减排立场、为汽车制造商提供更大灵活性，欧洲汽车业恐面临“不可逆衰退”。欧盟委员会定于12月10日发布一揽子提案，对欧盟汽车业碳...
国家已经开始发放L3级别智驾上路测试的牌照了。根据工信部等八部门《汽车行业稳增长
国家已经开始发放L3级别智驾上路测试的牌照了。根据工信部等八部门《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，国家发放L3测试拍照是按照：安全底线优先、试点先行扩量、技术达标合规的原则来执行的。第一款拿到120km/h高速测试牌照的车型，是昊铂A800。虽然不是五界三境，也不是传统HI模式，但是整套方案也是广汽昊铂和华为共同开发的。它是把广汽星灵智行安全守护体系的八大冗余设计与华为乾崑智驾ADS4中的全维防碰撞系统CAS4.0的进行深度融合，从而实现了1+1=L3的合作。看来L3量产是真的要来了。
小米汽车败诉背后：雷军的风格之变，不是结束而是重构“小米汽车败诉，雷军风格
小米汽车败诉背后：雷军的风格之变，不是结束而是重构“小米汽车败诉，雷军风格大变，一切都结束了”——这句略带悲观的论调，折射出市场对小米造车进程的复杂情绪。当海口法院的判决书落下，全国首例“未交车先付尾款”案以小米双倍返还定金告终，那个曾在发布会上意气风发、喊出“对标保时捷”的雷军，确实变了。他不再沉迷参数炫技与流量话题，转而以克制语气频繁回应争议；小米公关也从“高冷”转向“谨慎”，宣传海报加粗风险提示、客诉响应速度显著提升。但这绝非“一切都结束”的终章，而是小米从互联网思维向汽车行业逻辑的被迫重构，是一场关于信任与敬畏的艰难补课。这场败诉的核心，是互联网“流量打法”与汽车“重资产逻辑”的激烈碰撞。小米曾凭借“感动人心，价格厚道”的口号、饥饿营销与粉丝文化横扫手机市场，这套逻辑在快消电子领域行得通——用户对小瑕疵容忍度高，问题可通过OTA更新修复。但汽车作为几十万级的家庭重资产，关乎安全与长期使用，容不得“试错式营销”。小米公开宣传“支持验车后付尾款”，合同条款却要求消费者未排产、未验车即缴全款，否则没收定金，这种“说一套做一套”的操作，被法院直指违反诚实信用原则。更致命的是“挖孔机盖”争议中，法务团队竟以“雷总不懂结构，微博删了就不算数”为辩词，亲手瓦解了小米最核心的品牌资产——雷军的个人公信力。雷军的风格之变，本质是危机倒逼下的生存觉醒。曾经那个热衷于晒订单、谈对标、制造话题的科技大佬，如今不得不放下身段，在微博上耐心解释争议、主动致歉；公关策略从“极致领先”转向“明确边界”，连“辅助驾驶不是自动驾驶”都要加粗标注；内部更是启动调整，公关“一号位”王化转岗，战略老将徐洁云回归，这些变化都在传递一个信号：小米终于意识到，汽车行业里，流量能捧人上天，也能让人摔得粉身碎骨，消费者要的从来不是神话，而是靠谱。但这场重构注定充满挑战。信任的崩塌只需一瞬，重建却要千日之功。中消协数据显示，2025年新能源汽车投诉中，合同条款争议占比高达41%，而小米的败诉作为“全国首例”，已形成判例效应，可能引发更多消费者维权。即便小米如今调整了宣传口径与服务态度，用户仍会翻出“定金纠纷”“功能缩水”的旧账，质疑其转变是真心悔改还是权宜之计。更关键的是，汽车行业的核心竞争力从来不止于营销话术，而是贯穿产品设计、合同条款、售后服务的全链条诚信。小米需要改变的，不只是雷军的公开风格，更是从顶层设计到基层执行的底层逻辑——把“验车后付款”写进正式协议，让宣传的功能落地为实测数据，让法务与营销统一于对用户的尊重。将这场风波定义为“一切都结束了”，显然低估了汽车行业的复杂性，也忽视了小米的调整空间。事实上，此次败诉对小米而言，既是阵痛也是契机。短期来看，修改销售流程、修复品牌声誉需要付出成本，但长期而言，这是一次必要的“合规补课”。新能源汽车行业已进入“条款合规”决胜阶段，2025年相关合同纠纷案同比激增217%，海口法院的判决不仅给小米敲响警钟，更改写了行业交付规则，倒逼所有新势力车企重视消费者权益。小米若能以此为契机，真正将“靠谱”融入产品与服务，未必不能扭转口碑。雷军曾说“做车是我这辈子最全力以赴的事”。这句话的分量，需要用行动而非口号来支撑。汽车赛道没有捷径，没有神坛，只有守住品质底线、兑现每一份承诺的“老实人”才能走到最后。雷军的风格之变，不是小米造车梦的结束，而是其告别互联网浮躁、真正拥抱汽车行业本质的开始。未来能否重拾消费者信任，关键不在于解释得有多好，而在于做得有多实。时间会检验SU7的安全与品质，也会检验这场“风格之变”背后的诚意——毕竟，在汽车这场长跑中，能笑到最后的，永远是那些懂得敬畏市场、尊重用户的品牌。
核心资产经历五次流拍，总价从19.15亿元跌至约9.5亿元，最终被非汽车行业企业
核心资产经历五次流拍，总价从19.15亿元跌至约9.5亿元，最终被非汽车行业企业收购。其衰落主因在于产品力不足：自由光频发烧机油、变速箱故障，技术更新缓慢；渠道管理混乱，经销商大量退网；股东内耗严重，错失电动化转型时机。广汽菲克的案例警示行业：依赖品牌红利、忽视产品与渠道建设，终将在激烈竞争中被淘汰。
长城汽车这位老板前几天说了个大实话："资本已经不炒电车了，因为它们已经赚钱走了。
长城汽车这位老板前几天说了个大实话："资本已经不炒电车了，因为它们已经赚钱走了。"这话像记耳光，抽在整个新能源汽车行业脸上。长城汽车董事长魏建军在欧拉新车预售会上的一句话，直接撕开了新能源汽车行业的遮羞布，让不少还在狂欢中的车企猝不及防。这话听着扎心，却句句都是大实话。回想2020到2023年那阵子，新能源圈简直疯了，不管有没有造车技术、有没有量产能力，只要拿出一份光鲜的PPT，就能拉来上亿投资。做地产的、搞手机的、甚至没碰过汽车的跨界玩家，都扎堆涌入这个赛道，新车发布会开得比演唱会还热闹。可这股热潮背后，没几个是真心想造好车的，大多是盯着政策红利和资本套现的机会。资本有多疯狂，现在的行业就有多狼狈，有数据显示，一家头部新能源车企的负债从2020年的1366亿，飙到2025年4月的近7000亿，负债都快是净资产的6倍了。更离谱的是，不少造车新势力每卖出一辆车就亏10万，完全是“赔本赚吆喝”，而那些早期入场的资本，早就借着股价暴涨套现离场，留下这些车企独自扛下所有压力，有的甚至被资本反向绑架，为了维持市值不得不硬撑。魏建军更戳心的还在后头：“总靠财政支持就是啃老！”国家早年给补贴、给牌照，是想帮新能源行业“扶上马送一程”，可没谁能一直当“奶爸”。现在有些车企没了补贴就活不下去，既没形成可持续的盈利模式，也没拿得出手的核心技术，完全是在靠借贷和政策输血续命。魏建军直言，要是未来十年还建不成商业闭环，这个产业就真的危险了。更让人看不懂的是，一些早就停工停产的“僵尸车企”，2025年居然悄悄“还魂”了，原来都是地产、基建领域的热钱没地方去，又盯上了新能源这个大资金池，说白了就是冲着稀缺的造车资质来的，根本不管产业死活，只想再捞一笔快钱。就连魏建军自己，日子也不好过，2025年上半年长城汽车营收刚微涨，净利润就跌了10.21%，但他一直坚持“敬畏资本不被裹挟”的原则，不搞过度营销，沉下心做技术，自主研发的智能电混四驱系统还拿了行业最高奖项。这和那些为了讨好资本，一年换三个CEO、战略朝令夕改的企业，形成了鲜明对比。现在行业数据看着挺光鲜，2025年10月新能源汽车销量第一次超过总销量的一半，达到51.6%，可光鲜背后，是多数企业的盈利难题。魏建军甚至警告，汽车产业里的“恒大”已经存在，只是还没爆而已，那些高杠杆扩张、只追市值不赚利润的企业，迟早要出问题。放眼全球，欧美国家早就不玩简单的补贴游戏了，美国用税收抵免绑定本土供应链，欧洲靠碳关税推动电池回收，人家拼的是完整的产业生态，而我们的不少车企，还在依赖政策和资本，没学会自己造血。魏建军的话虽然狠，却是给行业敲了记警钟。资本退潮、泡沫破裂后，新能源汽车行业终于要从“资本游戏”回归商业本质。那些只想赚快钱、没核心技术的企业，迟早会被市场淘汰，而真正沉下心造好车、练内功的，才能在接下来的硬仗中活下来。买车的人要的是靠谱的代步工具，不是资本炒作的玩具，行业终究要靠实力说话。对此你怎么看？
【#汽车行业网络乱象专项整治#】#恶意抹黑汽车企业的账号被处理#近期，国家网信
【#汽车行业网络乱象专项整治#】#恶意抹黑汽车企业的账号被处理#近期，国家网信办会同工业和信息化部等部门深入开展汽车行业网络乱象专项整治行动，从严整治散布虚假不实信息，恶意抹黑诋毁汽车企业、汽车产品等违法违规行为。现将部分典型案例通报如下：1.“大眼哥说车”等账号发布贬损性信息，侵害企业商誉和产品信誉。抖音账号“大眼哥说车”、今日头条账号“电电加电”、快手账号“森哥电车”等，随意发布贬损性言论，恶意诋毁某汽车企业品牌、辱骂企业家并持续炒作。涉及的账号已被依法依约采取关闭等处置措施。2.“高见观潮”等账号散布虚假不实信息，恶意诋毁攻击企业。今日头条账号“高见观潮”、微信公众账号“象视汽车”、微博账号“大D有态度”等，编发涉某汽车企业虚假信息，诋毁攻击企业产品质量，恶意唱衰企业经营状况。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。3.“我是大彬同学”等账号恶意集纳企业负面信息，诋毁攻击企业产品。微博账号“我是大彬同学”、抖音账号“石头搞机”、哔哩哔哩账号“赛车星冰乐”等，为博眼球、吸流量，集纳企业负面信息、蹭炒涉企热点事件、煽动群体对立。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。4.“易车榜”等账号巧立名目发布汽车销量榜单，干扰企业正常生产经营。微博账号“易车榜”“孙少军09”、微信公众账号“数典汽车排行榜”“中汽数研”“大侠侃车”等，频繁发布未经核实，甚至捏造、杜撰的汽车销量数据，误导消费者，干扰汽车企业正常生产经营。涉及的账号已被依法依约采取处置措施。5.“王武松”等“转世”账号继续发布不实信息，抹黑诋毁汽车企业。抖音账号“王悟空说车”“987疯狂奶爸”因多次歪曲事实诋毁新能源汽车性能，恶意抹黑某汽车企业形象声誉被依法依约关闭。上述账号使用主体，在抖音、小红书、百度等平台注册“王武松”“疯狂斯坦森”等账号，继续发布主观测评信息，抹黑攻击某新能源汽车企业产品质量。涉及的账号已被依法依约采取关闭措施。（央视新闻）
日本断臂求生！11月6日，日本汽车巨头日产，竟然把自己的老巢横滨全球总部大楼给
日本断臂求生！11月6日，日本汽车巨头日产，竟然把自己的老巢横滨全球总部大楼给卖了！买家还是咱们中国的敏实集团和美国财团联手，交易价高达970亿日元（约45亿元人民币）。时间回溯到上世纪90年代，横滨总部大楼的落成曾是日产汽车的高光时刻。这座1990年建成的建筑，不仅见证了日本汽车横扫全球的黄金年代，更是无数核心技术蓝图的诞生地，成为承载“日本制造”精神的重要地标。2009年从东京银座迁至横滨黄金地段后，这里兼具办公与车型展示功能，成为日产向世界彰显实力的“企业门面”。谁也未曾想过，半个多世纪后，这座象征着企业根基的建筑会被摆上货架，更以“出售后回租20年”的方式延续办公，活脱脱上演了一出“抵押房产度日”的行业大戏。日产走到这一步，早已埋下伏笔。在日本本土市场，它长期被丰田集团压制，同时还要应对本田、马自达等同行的激烈竞争，即便在燃油车时代也始终处于行业第二梯队，根基本就不算稳固。进入新能源时代后，这种被动局面进一步加剧。中国市场上，曾经靠轩逸、奇骏等车型走量的好日子一去不返，面对比亚迪、吉利等自主品牌的新能源车型冲击，销量从2021年的138.1万辆直接腰斩至2024年的69.6万辆。全球范围内，除北美市场勉强维持增长，中日欧主要市场均出现下滑，2025上半财年全球销量同比下跌7.3%。市场溃败的背后，是财务状况的全面崩盘。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元，创下25年来第三大亏损纪录；2025上半财再亏2219亿日元，公司甚至预估全年将出现五年来首次营业亏损，金额高达2750亿日元。账面上的现金仅够支撑12个月，叠加美国关税政策吞噬1497亿日元利润、汇率波动持续冲击等外部压力，日产的资金链已濒临断裂。为了自救，日产启动了号称比当年戈恩改革更激进的复兴计划，全球裁员2万人、关闭7家工厂，试图通过腰斩产能止血。但真正让业界震惊的，还是出售总部大楼的决定。这笔交易能为日产带来740亿日元的净收益，公司计划将其全部投入电动化研发和系统升级，对外宣称这是“主动轻量化”战略，意在抽离房地产资产资金聚焦核心技术。但现实骨感，6.3亿美元的交易额，甚至不及头部新能源车企单年研发投入的零头，对于滞后的电动化转型而言，不过是杯水车薪。此前九州地区一座投资80亿元的电池工厂，因自身75美元/kWh的成本远高于宁德时代50美元以下的水平，启动四个月便被迫停建，足以见得日产在核心技术上的短板。与日产的窘迫形成鲜明对比的，是买家敏实集团的强势崛起。这家1992年起家的香港上市企业，以生产风挡饰条、电池盒等汽车零部件发家，早已进入日产的全球采购系统，此次“供应商买下老板老巢”的身份反转，堪称行业佳话。凭借覆盖全球80%主流车企的广泛客户网络，以及新能源业务爆发带来的百亿年产值，敏实集团手握充裕现金，此次联手美国财团接盘，绝非单纯的房地产投资。横滨总部地处东京湾区产业带，周边聚集着汽车产业链上下游企业，敏实正是看中这一区位优势，希望借此贴近日本市场的技术资源和客户，实现从零部件“配套者”到“全球化玩家”的身份跃迁。这桩交易的背后，是全球汽车行业话语权的悄然转移。曾经由日系、欧美巨头主导的燃油车时代，核心竞争力聚焦于发动机与变速箱技术；如今新能源时代来临，中国企业凭借完整的产业链优势，美国企业依托领先的科技研发，共同重塑着行业规则。日产的困境并非个例，整个日系车产业都深陷转型滞后的泥潭，固守燃油车技术吃老本，难以跟上电池与智能驾驶的发展节奏。对于日产而言，卖楼所得的资金或许能换来短暂喘息，但20年的租约意味着未来每年都要向新东家支付租金，长期运营成本将进一步增加。若不能借此机会突破技术瓶颈、挽回市场份额，当这笔“救命钱”耗尽，未来可能真的再无资产可卖。而敏实集团的入局，不仅获得了优质资产，更打响了全球知名度，成为中国汽车零部件企业实力提升的生动注脚。这场地标易主的交易，早已超越了单纯的资产买卖范畴，成为全球汽车业新旧交替的缩影。在时代浪潮的冲刷下，没有永远的行业巨头，唯有主动拥抱变革才能立于不败之地，这一点，值得所有传统车企深思。今天的分享到这里就结束了，大家对此事有何看法，欢迎在评论区留言和讨论，感兴趣的可以点击头像加关注，我将每日更新优质内容，我们下期见。
“十四五”收官战将落幕 汽车业锚定“十五五”谋转型
谈及今年车市的表现，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）专务副秘书长许海东用一个“出乎意料”阐述了他的观点：“照此趋势，今年车市全年销量超过3400万辆已无悬念，这比协会年初的预测高出了100万辆。中国国际贸易促进...
