杭州地铁的整体客流量不错，但是各个线路的运行情况却相差很大。一条是5号线早晚高峰期人山人海，运营部门每年2次把发车间隔缩短到2分30秒左右，仍然不能有效解决拥挤问题；另一条是8号线刚开通的时候乘客很少，被网友戏称为运椅子专列。

截至2021年底，杭州地铁总长为516公里，在线路上的日均客流量已经超过了500万，并且在工作日的时候可以达到437.4万人乘坐地铁出行。但是各个线路之间的客流量差别很大，市中心5公里范围内的区域人口密度大、就业岗位多，地铁客流量能够满足需求；而距离中心区15公里之外的地方，则有超过8成的路段客流量常年不足。比如5号线和8号线就属于这两种情况中的一个。

5号线被称为杭州的换乘之王，全长约56.21公里，设有40个站点，并且有14个换乘站贯穿整个线路，在余杭区、西湖区、拱墅区、上城区、滨江新区以及萧山区6个区域之间穿梭不息。它的西端连接了通往临安的城际铁路，南端则在姑娘桥站实现了与绍兴市1号线的无缝对接，在城站和火车南站这2个重要的交通节点处均设有站点，并且沿途经过了未来科技城和滨江高新区等地众多商务楼宇。

每天有大量的绍兴市民乘坐绍兴1号线换乘5号线，在滨江产业园上下班，由于有多种跨区、跨城通勤客流叠加在一起的原因，使得该线路的工作日平均客流量保持在80万左右。早上高峰期的时候，在打铁关和三坝这2个换乘站点的站台上排队的人很多，每一班车到达之后都要等好几趟车才能上车。

为了解决长期存在的交通堵塞问题，在1年内2次减小了核心区域路段之间的发车间距。2025年5月时，从蒋村到育才北路主城区高峰期的发车间隔被缩短到了2分50秒左右，单向每小时可以运送33000人；到了2026年的5月份又进一步缩短到了2分30秒以内，并且在此期间增加了4班直达姑娘桥方向的区间车以方便跨城乘客不用再进行换乘。

即使运力不断加大，早晚高峰期车厢仍然很拥挤。要解决这个问题有2种方法：第一种是增加列车车厢的数量来提高每次运输的人数；第二种是在一些区段开设快速列车以分流从城市西部到江边以及绍兴之间的通勤人员，并且不经过沿途各个站点从而节省出更多的运力资源。

与5号线人山人海的情况形成鲜明对比的是8号线的钱塘区段运行状况截然不同。8号线一期全长约17.2公里，设9个站，全部位于钱塘区内，并且只可以换乘1号线和7号线，并不能直达市区中心地带。该线路于2021年初开通时的日均客流量仅为2.4万人左右，在经过几年时间的钱塘新区人口导入之后才逐渐增加到目前的3.6万人左右，在整个杭州市所有的地铁线路上常年处于垫底的位置，在非高峰期的时候车厢内几乎都是空出来的，在桥头堡、青西三路等站点上下车的人很少。

从民生出行的角度来看，8号线一期规划存在问题较多。浙江省肿瘤医院位于拱墅半山，与8号线最近的一个车站相距约20多公里，沿途居民看病需要经过多次换乘才能到达目的地，非常不方便。而3号线则沿路均匀地设置了住宅区、医院和商业中心，并没有出现大面积没有地铁服务的情况，两者的服务水平差距很大。

下沙大学城北区有几万名师生需要每天进城上下班，但是8号线一期并没有在该区域设立车站，所以这些师生都要乘坐1号线进城上班，造成了大量的潜在客流量被浪费掉。很多市民都能感觉到，在8号线一期开通的时候，钱塘新区的人口还不多，沿线住宅小区的配套设施优先考虑的是居民的生活便利性，并且线路初期主要承担的是区域内交通接驳的任务，对于看病就医以及高校学生出行都没有起到应有的作用。

要盘活8号线长期以来处于低谷中的客流量，最好的办法就是落实远期西延规划。全线贯通之后总长度将达到65.9公里，并且设有26个站台，在向西延长的同时增加大学城北专属站点以服务数万名师生，并且连接起九堡、笕桥、拱宸桥以及良渚等多个成熟的居住区，打通钱塘新区与主城区之间、城北和城西之间的交通瓶颈。短期内可以通过调整平峰时段的发车间隔来缩短与其他线路如1号线和7号线之间的换乘等待时间，并且同步推进跨江公交接驳系统的建设工作；而从长远来看，则要加快推进西延工程被纳入第五期规划并得以实施的过程，在短时间内就把短线部分完整的纳入到整个城市的地铁大网络之中去。