39900元起！央视、人民日报集中报道，两轮电动车迎来L2级智能辅助驾驶


当大家还在讨论家用轿车的智能辅助驾驶能给出行带来哪些便利，两轮短途出行赛道已经迎来一次技术突破。就在10月12日，第46届浙江自行车电动车展览会在杭州开展，一台搭载L2级智能辅助驾驶系统的两轮电动车，成为全场关注度最高的展品。央视新闻、人民日报相继到场采访，相关现场画面与技术解读同步对外发布，这款新车基础版本起售价39900元，高配版本定价59980元，一经亮相就迅速登上全网热点。

很多人第一眼看到展车，最先产生的疑问就是，两轮车天生结构不稳定，停下就容易倒，怎么还能做智能驾驶？这也是本次展品最核心的技术突破。传统两轮电动车，不管是电动自行车还是电摩，都依赖脚撑维持静止状态，一旦失去支撑，几秒之内就会侧翻。而这台展车搭载自研自平衡控制系统，不需要脚撑支撑，原地静止状态车身依旧可以保持直立。现场工作人员做了演示，在低速状态下，就算从侧面轻推车身，车辆的控制系统会快速调整前轮转向和动力输出，抵消侧向的推力，避免车辆倾倒，这也是整套L2辅助驾驶能够落地的基础前提。

展会现场设置了封闭测试区域，供到场观众近距离观摩车辆的各项功能。整套系统采用汽车级别的L2辅助驾驶架构，搭载多组环境感知传感器，包含毫米波雷达、高清摄像头，配合整车域控制器，持续扫描车辆周边的行人、非机动车、路面障碍物，实时计算行驶路线。行驶途中，系统识别到前方出现障碍物，会提前触发自动紧急制动AEB，也可以根据路况选择平稳绕行，整个过程不需要骑手干预转向或者刹车操作。

车辆提供三种工作模式，可以自由切换，分别是常规手动骑行模式、遥控操控模式，以及L2智能辅助驾驶模式。日常通勤骑行，骑手可以选择传统手动骑行，和市面上普通电摩操作逻辑基本一致；在封闭园区、展会测试场地，可开启智能辅助模式。手机APP是这套智能系统的控制终端，车主可以在APP下发指令，实现一键召唤，也就是大家所说的“车找人”。车主在指定位置等待，车辆从停放点自主行驶过来接人。还有跟随模式，用户跑步或者步行时，车辆保持安全距离跟在身后，不用手握车把。现场工作人员介绍，在封闭测试场景，车辆还可以自主行驶到快递驿站，完成取件这类短途任务，把两轮车从单纯代步工具，拓展出更多生活化的使用场景。

就在杭州展会亮相前几天，江苏常州苏超足球赛事的开幕式上，同款技术的两轮电动车编队完成公开演示，10台车辆在跑道内整齐编队行驶。首尾两台车辆空载，依靠自平衡系统稳定前行，中间8台车辆上面坐着骑手，骑手全程把手放在腿上，没有操控车把，依靠车辆协同控制保持队列间距、统一速度，画面通过直播传到全国观众面前，让更多人直观看到两轮车智能技术的实际表现。央视记者在现场记录完整演示过程，后续报道里专门解释，这不是完全无人驾驶，而是L2级辅助驾驶，骑手依旧需要全程关注路况，随时接管车辆控制权，不能脱离监控。

不少到场参观的观众，在试乘体验之后，对这套技术给出正面评价。一位常年骑电动车通勤的参观者表示，日常早晚高峰骑行，经常会遇到行人突然横穿马路，传统电动车全靠骑手反应刹车。这套自动紧急制动功能，相当于多了一层安全防护，能够降低碰撞风险。还有参观者提到，对于平衡感偏弱、初学骑行的人群，自平衡功能能降低起步、停车摔倒的概率，对老年短途出行也有实用价值。

从产业发展角度来看，国内两轮电动车行业已经走过多轮迭代。早年行业竞争重点是续航里程、电池安全、整车价格；最近几年，智能化升级成为行业新方向，定位、车机、蓝牙解锁、胎压监测已经逐步普及。而这次展出的L2辅助驾驶+自平衡一体化方案，把四轮汽车领域成熟的智驾思路移植到两轮车，属于行业里比较前沿的尝试。过去两轮车辆的辅助功能大多是单点配置，比如ABS防抱死、坡道辅助，而这款车型把感知、决策、执行、车身姿态平衡整合为一套完整系统，代表国内两轮出行装备的研发思路，正在从单一零部件升级，转向整车智能化体系搭建。

研发团队在采访中提到，两轮车的智能辅助驾驶开发难度，远远高于四轮汽车。四个轮子的汽车，车身本身具备物理稳定性，控制系统只需要处理前进、转向、避障。两轮车属于不稳定动力学系统，任何速度变化、转向动作，都会改变车身倾斜角度，算法必须在毫秒级别持续修正车身姿态，平衡控制、动力输出、转向控制三者需要高度协同，任何一个环节延迟，都会直接引发倾倒风险。传感器选型也要适配两轮骑行场景，骑行过程车身会持续颠簸、倾斜，感知设备需要在晃动环境下稳定识别目标，硬件和算法都需要针对性优化，这也是这套产品成本偏高的核心原因。

基础版39900元、高配版接近6万元的定价，也在现场引发大量讨论。普通家用电动自行车价格大多集中在两三千元，就算是定位高端的智能电摩，主流价位也很少超过2万元。这款产品的售价，已经可以买到入门级家用燃油轿车。研发人员解释，整车成本主要来自多组环境感知传感器、自平衡执行机构、高性能域控制器，还有大量封闭场景测试投入。目前这款车型仍然属于样车小批量交付阶段，优先供给经销商和测试场景，大规模量产还需要一段时间，随着后续供应链成熟、产量提升，硬件成本才存在下降空间。

这里需要厘清一个很关键的概念，很多媒体标题写“两轮电动车自动驾驶”，严格来说属于简化表述。按照国内自动驾驶分级标准，L2是辅助驾驶，不是完全无人驾驶。L2系统只能辅助完成转向、加减速、紧急避障操作，车辆不会独立承担全部驾驶任务，骑行者必须全程保持注意力，随时准备接管车辆，不能脱手、分心刷手机。

法规层面，目前国内针对智能网联的立法修订，主要针对四轮机动车。现行道路交通法规，暂时没有针对两轮电动车L2辅助驾驶上路的专门细则。这款车型所有的智能跟随、一键召唤、无人自主行驶功能，现阶段仅允许在封闭园区、展会测试场地等限定区域开展演示与测试，不能直接在城市公共开放道路激活无人行驶模式。如果在城市非机动车道正常骑行，依旧要按照现有非机动车管理规定执行，骑手佩戴头盔，遵守车速、通行规则，辅助驾驶功能仅作为安全辅助，不能替代人的观察与操控。行业专家也提到，后续想要把这类智能两轮车推向公共道路，还需要配套完善产品国标、道路测试管理办法、事故责任划分等一系列规则，整个落地会循序渐进推进。

放眼整个两轮出行赛道，国内多家企业都在布局自平衡、智能辅助相关技术，不少项目已经进入封闭园区示范验证阶段。合肥此前落地全球无人驾驶两轮车规模化示范项目，计划投放百台车辆在园区内部测试运行，探索园区接驳、短途配送场景。行业协会也已经推出摩托车骑行智能化的团体标准，把AEB自动紧急制动、自适应巡航、盲区监测等辅助功能纳入评价体系，国内两轮智能化的标准体系正在逐步搭建。

这项技术落地之后，能打开不少新的应用场景。封闭园区里面，厂区、大学校园、大型社区内部短途接驳，车辆可以自主完成短途载人、小件物资转运；同城末端配送领域，在限定区域内辅助配送人员完成短途移动，减轻骑手的骑行负担；针对行动不便、平衡能力不足的群体，自平衡+安全预警系统，能够降低短途出行摔倒、碰撞风险。当然，这些场景落地，都要建立在封闭场地测试验证、安全数据积累、法规配套完善的基础之上。

技术迭代的过程，永远伴随着讨论。不少关注出行行业的网友，看到展车消息之后，提出了很多现实层面的疑问。这项新技术在雨天、夜间、逆光等复杂路况下，感知系统能不能稳定识别障碍物？传感器长期暴露在户外，灰尘、雨水会不会影响使用寿命？这套高价智能两轮车，未来什么时候能把价格下探到普通消费者能够接受的区间？在公共道路上，如果开启辅助骑行模式发生剐蹭事故，责任应该如何界定？两轮车的智能辅助驾驶，后续会先在园区场景普及，还是直接面向个人消费者销售？