过去数年，国内新能源市场的插混、增程与纯电，凭借差异化技术路径形成“三足鼎立”之势，也让消费者陷入“既要又要还要”的选择纠结——毕竟三者各有优劣，鲜有车企能做到全面兼顾。
而比亚迪，无疑是搅动这场竞争的关键变量。它不仅以销量领跑，更以技术普惠推动行业迭代：既是首个将插混亏电油耗压至3L以下的车企，也是率先实现纯电“兆瓦级”闪充的玩家，更将高速NOA与全场景智能泊车，下放到10万级以下全系车型。这些动作，直接加速了新能源汽车从“小众尝鲜”到“主流之选”的转变。
不久前，比亚迪通过OTA升级，将5.0插混系统的最低亏电油耗降至2.6L——较发布时的2.9L再降0.3L。不少人觉得这一变化“意义不大”，毕竟眼下车企都在堆大电池、拉纯电续航，用户用电场景本就越来越多，“提升充电速度”似乎比“降低油耗”更迫切。
但这恰恰忽略了比亚迪的深层考量：兆瓦闪充这类尖端技术，受限于结构、技术与成本“三重枷锁”，短期内难以落地到10-20万级主流插混车型上。对这个量级的用户而言，亏电油耗仍是影响用车成本的核心指标。
更关键的是，比亚迪正在通过“油电协同”，悄然模糊插混与纯电的界限——尤其在用户最敏感的使用成本上。以2.6L亏电油耗计算，按92号汽油7元/L的油价，每公里成本仅0.18元，这与纯电车（以0.8元/度电计算）的每公里费用已基本持平。就像理想L8的纯电行驶成本，也大致处于这一区间。
这一操作的本质，是消解插混用户对“用油”的顾虑。此前不少插混、增程车型因亏电油耗偏高，与纯电行驶成本形成明显落差，导致用户习惯性“多用电、少用油”——既浪费了“可油可电”的无续航焦虑优势，反而加重了纯电模式下的里程担忧。而比亚迪将亏电油耗压至3L以下，正是让用户能像用纯电般“无负担”地燃油行驶，真正发挥长续航优势。
熟悉比亚迪的人都知道，其技术路径向来遵循“量产一代、储备一代、预研一代”。如今已落地近两年的DM 5.0技术，大概率即将迎来迭代，网传DM 6.0已完成研发、具备量产条件，最快明年便会装车。若DM 6.0的亏电油耗进一步降低，届时插混车型“用电”与“用油”的成本将彻底拉平——消费者开着插混车，以纯电的费用，一口气跑满1000多公里，或许真的不再是想象。
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