文｜李梓硕 印度尼赫鲁大学国际关系与区域研究专业

德国大众这次是真的被印度整不会了！印度政府突然向大众开出了一张高达12亿美元的追税单，折合人民币超过85亿元。

这是什么概念？对于大众在印度的整个业务来说，这笔钱已经不是普通的税务纠纷，而是可能直接影响企业未来生存的问题。

更有意思的是，大众认为，印度政府竟然要翻出12年前的进口记录重新查税，完全超出了正常的追溯期限。

而印度政府却不这么认为，坚持指责大众少缴进口关税。双方直接闹上了孟买高等法院，大众甚至公开表示，这场官司关系到自己印度业务的生死存亡。

关于这事，咱们先得弄明白印度的汽车进口关税制度。

印度对整车进口征收高额关税，但对于汽车零部件，税率通常要低得多。如果企业进口的是单独的汽车零部件，适用的关税可能只有5%到15%；但如果进口的是已经拆解好的整套汽车，也就是所谓的CKD（完全散件）套件，关税就可能达到30%到35%。

这两种进口方式，看起来都是把零部件运进印度，再在当地组装，但在印度海关眼里，性质完全不一样，交的税也差了一大截。

而印度政府这次指控大众的，恰恰就是利用这套规则钻空子。

印度税务机关认为，大众从海外进口汽车零部件的时候，实际上已经把接近整辆汽车的零件全部运进了印度，却把它们拆分成不同的零部件申报，而不是按照整套CKD汽车零件申报。

按照印度政府的说法，大众旗下的奥迪、大众和斯柯达品牌，长期通过这种方式降低进口关税。政府认为，这些货物从实质上看已经接近一辆完整的汽车，只不过没有在进口时完成最后的组装。

印度政府指控大众本应按照30%至35%的税率缴税，却只按照5%至15%的零部件税率申报。双方争议的核心，就是这些进口货物究竟属于普通汽车零部件，还是已经构成一套接近完整的汽车。

2024年11月，路透社首次披露这起案件时，印度税务机关提出的追缴金额约为14亿美元。到了2026年10月29日，双方在孟买法院再次交锋，路透社报道的最新税务争议金额约为12亿美元。

而这次官司真正有意思的地方，恰恰是双方对时间期限的争议。

大众的律师认为，印度法律允许税务机关追溯审查的时间通常只有五年，但印度政府这次翻出了长达12年的进口记录，认为企业早年存在问题的交易同样应该接受调查。

大众方面的意思很明确：查税可以，但是你不能无限翻旧账吧。

假如企业十多年前的进口业务都可能在今天突然被重新定性，要求补缴几十亿、上百亿人民币，那么外国企业究竟应该按照什么规则进行长期投资？

印度政府则反驳说，大众并没有及时提供税务机关要求的相关资料，不能把调查拖延全部归咎于政府。

但问题在于，这场争议拖了这么多年，已经事实上给大众印度带来了非常现实的经营压力。要知道，大众在印度市场经营了二十多年，但市场份额至今只有约2%。旗下的斯柯达、奥迪和大众品牌虽然都有一定的知名度，却始终没有在印度市场取得与其全球地位相匹配的规模。

想都不用想，德国人想跑的心早就已经按捺不住了。2026年9月，路透社曾报道称，大众正在与印度金达尔西南集团JSW讨论战略合作，甚至涉及出售部分印度业务股权，希望通过本土伙伴提高竞争力和盈利能力。

如果印度政府还是不愿意放过大众的话，估计德国人就要断尾求生了。

而且，大众并不是唯一一个在印度遇到税务纠纷的外国汽车企业。

早在2025年2月，路透社就曾对印度汽车行业的税务争议进行过一次统计。根据多家企业的财务披露，包括马鲁蒂铃木、现代、本田、丰田和大众在内的多家汽车企业，面临的各类税务争议总额约为60亿美元。

而且类似的问题也不只是汽车行业。路透社指出，三星、LG等企业过去同样受到印度长期税务纠纷的影响。对于跨国企业来说，真正让人头疼的未必是税率高，而是经营多年之后，早年的税务处理仍然可能引发长期争议。

这就涉及到印度营商环境最大的问题：严格立法、普遍违法、选择性执法。

莫迪政府这些年一直在宣传印度的制造业机会，吸引外国企业投资建厂，希望把印度变成全球供应链的重要节点。但外国企业真正进入印度之后，不仅要面对复杂的进口税制，还要处理本地制造要求、监管审批、税务调查和各种合规问题。

尤其是大众这种已经在印度经营二十多年的老牌跨国企业，如果连历史进口业务都可能在多年后重新被追查，那么其他准备在印度投入数十亿美元建厂的企业，谁不会想到：我今天投入的钱，会不会在十年以后又变成印度政府抢钱的理由？

这才是这起案件对印度真正的影响。

莫迪政府现在恐怕需要认真考虑一个问题：印度想吸引的究竟是愿意长期投资、建设工厂的跨国制造企业，还是只欢迎那些能够接受印度所有复杂规则、却又无法预估未来税务风险的投资者？