在阅读此文前，为了方便您进行讨论和分享，麻烦您点击一下“关注”，可以给您带来不一样的参与感，感谢您的支持。

本文章内容均有可靠的信息来源，相关信源加在文章结尾

大家好，这里是北境翁，今天来给大家聊一下伊朗和阿富汗之间的合作。2026年10月9日，伊朗议员莫森·赞格内赫披露，伊朗与阿富汗围绕恰巴哈尔港形成初步合作设想，涉及港口沿岸约10公顷土地，以及特别经济区内超过100公顷土地，拟供阿富汗投资建设货运、仓储和转运设施。

10月12日，伊朗外交部强调这不涉及领土转让；10月14日，又有伊朗议员谈到两至五年的土地租赁可能。几条消息放在一起，印度经营恰巴哈尔港近二十年的布局，确实出现了新的利益参与者。

塔利班政府想要的，不是把阿富汗的国境线直接延伸到海边，而是让本国货物有更稳定的出海通道。问题来了，印度长期推动的战略项目，为什么会让阿富汗有机会成为更直接的受益者？

阿富汗盼了多年的出海通道

这场变化最值得关注的地方，是2026年10月上旬伊朗方面接连释放出的合作信号。10月9日，伊朗议员赞格内赫表示，伊朗与阿富汗有关部门经过接触，初步讨论了港口用地安排。

其中，约10公顷位于恰巴哈尔港沿岸，另外超过100公顷位于特别经济区内。按照他的说法，阿富汗方面将承担相关设施的投资建设，目标是发展货运、仓储和转运业务。

这意味着什么？对阿富汗来说，真正有价值的并不是多出一块可以使用的土地，而是能够把货物运输、仓储和海运衔接起来。

过去，阿富汗商人要把货物运往海外，很大程度上得依靠邻国的港口和陆路通道。假如能够在恰巴哈尔港形成相对稳定的货运安排，阿富汗就有机会减少对单一运输路线的依赖。

但这件事在10月12日又有了更明确的解释，伊朗外交部发言人埃斯梅尔·巴盖伊表示，外界对相关表态存在误解，伊朗并没有把领土主权交给阿富汗的安排，讨论的方向是如何帮助内陆国家获得港口和国际水域通道。

10月14日，伊朗议员穆罕默德·迈赫迪·沙赫里亚里进一步提到，伊朗可能将约100公顷土地提供给阿富汗使用两至五年，用于进口和过境业务。

这几次表态说明，双方确实在探索让阿富汗更直接参与恰巴哈尔港相关业务的方式。不过，正式合同、具体租赁条件和最终投资金额，仍有待落实。

在我看来，这已经足以说明一个现实变化，阿富汗不满足于仅仅借用港口运输货物，而是希望进一步参与港口配套设施的建设和运营。对于一个没有海岸线的国家来说，这一步的意义远不止增加几座仓库。

巴基斯坦关闭边境

要理解阿富汗为什么如此重视恰巴哈尔港，就得看它过去面临的运输困境。阿富汗是内陆国家，传统上高度依赖巴基斯坦的卡拉奇港，以及托克汉姆、查曼等陆路口岸。

距离近、运输链条成熟，本来是巴基斯坦的优势。但当边境安全问题与政治矛盾反复影响贸易时，这种依赖就会变成风险。

2025年10月，阿富汗与巴基斯坦发生边境武装冲突，双方主要口岸随后关闭，货物运输受到严重影响。对商人而言，货物进不去、出不来，损失不仅是运输时间，还包括仓储、滞箱和合同履约成本。

2025年11月14日，路透社援引阿富汗商务部门发言人的数据报道，过去六个月，阿富汗与伊朗的贸易额达到16亿美元，高于同期与巴基斯坦的11亿美元。

伊朗还通过降低港口收费、仓储费用和装卸成本，吸引阿富汗商人转移货物。这不是简单的贸易数字变化，而是运输选择正在发生调整。

更值得注意的是，2026年10月14日，阿富汗国际援引阿富汗方面及世界银行相关数据报道，2026年8月，阿富汗进口货物中，约48%经中亚路线进入，约46%经伊朗路线进入，巴基斯坦路线的占比则接近于零。

这组数据说明，阿富汗已经不只是嘴上说要寻找替代路线，而是在实际贸易中扩大了对其他通道的利用。

说白了，巴基斯坦原本拥有地理位置带来的运输优势，但如果边境通行反复中断，商人就会重新计算成本。只要伊朗和中亚路线能够保持可用，阿富汗就有动力继续分散运输风险。

这也解释了为什么恰巴哈尔港会成为各方争夺的重点，港口的价值，不只在于建成了多少设施，更在于能否吸引持续、稳定的货流。谁能承接这些货物，谁就更有机会从区域贸易变化中获得实际收益。

印度经营近二十年

恰巴哈尔港并不是印度临时寻找的一个贸易节点，早在2003年前后，印度就开始与伊朗接触相关港口合作。

2014年下半年，印度进一步推动项目进展；2015年，双方签署港口开发谅解备忘录；2016年，相关开发合同落地。2018年12月，印度港口全球公司开始运营恰巴哈尔港沙希德·贝赫什提港区的部分设施。

印度为什么愿意投入这么多年？关键在于，恰巴哈尔港可以帮助印度绕开巴基斯坦，向阿富汗和中亚拓展贸易联系。印度希望通过港口、陆路运输和区域交通网络，把货物送进阿富汗，再进一步连接中亚市场。

2024年5月13日，印度与伊朗签署了为期十年的港口运营合同。按照当时公布的安排，印度港口全球公司承诺投入1.2亿美元，用于港口设备及相关设施建设。

印度另外提供等值2.5亿美元的信贷额度，支持双方商定的相关基础设施项目。两项资金安排的性质不同，不能简单当成已经全部投入港口的现金。

这份十年合同说明，印度并没有把恰巴哈尔港当成一笔短期生意。它真正看重的，是长期运营带来的贸易连接能力，以及借助港口进入阿富汗和中亚市场的战略空间。

问题也恰恰出在这里，印度原本希望通过自己参与开发和运营的港口，建立一条更有利于自身的区域贸易通道。但通道一旦建成，实际使用者并不只有印度。

阿富汗商人可以利用它，伊朗可以从港口货流中获益，中亚国家也可能通过相关运输网络扩大贸易。印度付出了长期成本，并不意味着所有后续收益都会自动归它所有。这就很值得琢磨了，印度推动建设的是一条区域通道，而不是一条只允许印度自己使用的专属路线。

当阿富汗越来越需要这条通道时，它自然会寻求更直接的使用方式，甚至希望参与配套设施建设。印度的战略布局，便可能在这个过程中产生新的利益分配格局。

印度的运营优势面临考验

如果说阿富汗寻找替代通道，是恰巴哈尔港吸引新参与者的需求基础，那么美国制裁政策的变化，则增加了印度继续运营项目的不确定性。

2026年4月26日，美国给予恰巴哈尔港项目的有条件制裁豁免到期。印度政府随后向议会说明，正在与有关方面沟通，以处理豁免到期带来的影响。印度政府还表示，按照2024年合同的安排，印度承诺的1.2亿美元资金已经履行完毕，最后一笔款项于2025年8月转给伊朗方面。

印度面临的难题不是此前的投资全部失去价值，而是如何在外部约束发生变化后，继续保持自己在港口运营和区域贸易中的地位。而阿富汗此时提出更直接参与港口配套设施建设的需求，恰好让局面更加复杂。

一边是印度希望维护既有运营安排，另一边是阿富汗希望获得更稳定的贸易通道，伊朗则需要港口吸引货流和投资。各方的利益并不完全一致，却都围绕同一个港口展开。

不排除一种可能，如果印度的直接运营空间持续受到限制，而阿富汗方面又能拿出资金、吸引商户并形成稳定货流，那么恰巴哈尔港未来的商业参与格局就可能发生进一步变化。

这才是印度最需要关注的地方，它可以继续保有过去投入形成的影响力，但未必能够按照最初设想，长期主导这条通道的每一个关键环节。

印度面临收益落差

从伊朗的角度看，允许阿富汗参与港口配套设施建设，也有现实的经济考虑。港口不是建好码头就能自动赚钱，没有稳定的货物进出，再好的地理位置也难以充分转化为商业收益。

阿富汗扩大对伊朗路线的利用，意味着恰巴哈尔港可能获得更多货运需求；如果仓储、转运和相关设施进一步完善，双方的贸易合作也有机会扩大。

2026年10月，阿富汗方面公开表示，伊朗与阿富汗正在寻求把双边贸易规模提高到100亿美元。这个目标能否实现，还要看货运能力、金融结算、投资资金和区域安全等条件，但它至少说明双方都希望继续扩大经济联系。

地区安全关系同样值得观察，2026年8月7日，沙特、土耳其和巴基斯坦在麦加签署联合防务协议，提出加强集体防御与安全合作。

从地缘经济角度看，伊朗扩大与阿富汗的港口合作，客观上有利于增加东部贸易联系，也可能提升恰巴哈尔港在区域运输网络中的作用。但伊朗能否从中获得稳定收益，仍取决于阿富汗能否持续投入、港口能否吸引真实货流，以及金融和制裁风险能否得到处理。

阿富汗同样有一道现实难题，塔利班方面即使愿意承担全部建设费用，也必须回答钱从哪里来、项目由谁建设、货物由谁组织、设施投入使用后如何运营。初步土地安排只是起点，不能代替一整套可持续的商业计划。

结语

说到底，印度苦心经营近二十年的恰巴哈尔港，真正面临的考验不是有没有人使用，而是谁能在新的贸易格局中获得更多实际收益。

阿富汗借助伊朗港口寻找出海通道，已经有了现实的贸易基础；印度的长期投入则受到制裁环境和运营安排变化的考验。

照这个趋势发展，如果土地方案最终落地、资金落实、货流持续增长，阿富汗就有机会成为这条通道更直接的受益者。接下来最值得关注的，不是土地面积的说法有多醒目，而是正式协议、投资进度和港口实际货运量能否兑现。

信源：阿富汗将通过恰巴哈尔港获得伊朗提供的出海口

信源：印度与伊朗签署恰巴哈尔港协议！印媒宣称“首次获海外港口管理权”