宝马给德国员工开放离职补偿查询，结果把自己的系统挤崩了。10月8日，宝马向德国约4万名符合条件的员工开放了内部人力资源门户"HR4Me"的个性化补偿查询通道。
结果，短时间内涌入的巨大访问量，导致该系统在数小时内便因过载而出现故障。大家想看的都是同一个数字：如果现在走，公司会给多少钱。
宝马于次日修复了系统，但申请数量仍持续攀升，公司随后不得不暂时停止接收新申请。10月21日，这件事登上了微博热搜。
有网友说这场面像春运抢票，只不过大家抢的是离开宝马的票。宝马向来以德国工程的严谨出名，结果史上规模最大的自愿裁员计划刚开始，就被自家员工的鼠标点崩了，多少有点讽刺。
第二天，德国《商报》登出一篇很多德国人读着不太舒服的文章。当地时间10月22日，德国主流经济大报《商报》发表了一篇由其驻上海首席记者马丁·本宁霍夫撰写的专栏文章。
他写道，常有中国人向他打听德国，大多真心关切德国怎样才能重新振作，但有时也不乏同情、甚至略带居高临下的意味：德国怎么会落到今天这步光景？他还说，两年前，这类问题会让我立即进入为德国辩护的模式。
另外，同五年前相比，上海街头的德国造汽车已经明显变少了。只过了五年，中国人看德国的眼神确实不一样了。
宝马这次裁员背后的账，正好能说明这种变化是怎么来的。7月29日，宝马新任CEO米兰·内德尔科维奇在慕尼黑公布了裁员计划。
本次调整面向德国本土行政、研发、规划类非生产岗位，生产线工人不在方案范围内，超过一半的缩减名额落在德国。补偿给得很高，部分员工可获得的离职补偿金额最高达65万欧元（约合人民币487.6万元）。
这一数字显著高于竞争对手：大众两年前类似方案的最高补偿约为40.5万欧元。当然，顶格金额只属于少数人，能摸到65万欧元的，集中在工龄长、薪资高、临近退休的员工。
宝马对此说得很直白：公司提供较高补偿并非单纯出于慷慨，而是希望通过一次性支付离职成本，换取长期人力支出的下降。公司预计在裁撤8000个岗位后，2028年起公司每年可节省约10亿欧元。
宝马为什么急着省下这10亿欧元，翻开2025年财报就能看出来。那一年宝马交付246.4万辆车，和上一年差不多，营收却下降6.3%，汽车部门税前利润降了两成多。
平均每卖一辆车，比前一年少赚约680欧元，折合人民币5000多元。单看一辆车不算多，乘上两百多万辆就是个大窟窿。
分地区看，欧洲和美国都在增长，只有中国下滑了12.5%。到了2026年，情况更糟。
6月16日，宝马集团下调三大核心经营指标，全年汽车业务息税前利润率由4%-6%下调至1%-3%，这已是宝马集团连续第三年下调全年业绩指引，宝马管理层自己也承认，亚洲尤其是中国市场价格战持续压缩单车盈利，是下调预期的核心诱因。二季度汽车业务利润率只有2.3%。
宝马长期把利润率目标定在8%到10%，2.3%已经很难用"市场波动"来解释了。三季度的销量数据更难看。
前三季度宝马在华交付376128辆，同比下降21.8%，第三季度跌幅达24.8%。同一时期，欧洲市场前三季度交付732279辆，同比增长4.5%，美国市场也在增长，结果欧洲反超中国，重新成为宝马全球第一大市场。
中国曾经是宝马最赚钱的地方。很长一段时间里，3系、5系、X1、X3几乎是中国中产心里"成功人士"的标配，楼下停一辆蓝天白云车标的车，就代表一种身份。
2022年，宝马花37亿欧元把华晨宝马的持股比例提高到75%。2023年，宝马在华销量冲到约82.5万辆的峰值，隐患也是在这一年出现的。
那年4月的上海车展上，MINI"冰激凌事件"闹得沸沸扬扬。更关键的是，中国新能源车的渗透率一路上升，而宝马用燃油车改出来的电动车，在续航、充电和智能化上已经落后了一代。
之后销量一路下滑：2024年71.45万辆，2025年62.55万辆，今年前三季度37.61万辆。为了保销量，宝马今年一季度对31款车型官降促销，i7旗舰车型最高降幅超30万元，但它在华新能源车渗透率仅6.2%，远低于国内市场54.1%的整体水平。
价格降了，销量没回来，利润倒是被实打实地吃掉了。这些数字落到普通人身上，其实就是一句话：现在买车，德系已经不是第一选择了。
不少车主私下聊天时说，一些德系车的车机用起来像老人机，国产新能源车更像最新款的智能手机。消费者并不是突然不喜欢德国了，而是产品体验确实拉开了差距。
变化也不只发生在汽车上。德国铁路晚点、临时取消车次，早就成了中文互联网上的段子，还有留学生调侃，在德国坐火车不晚点才算意外。
本宁霍夫在文章里还提到，他的中文老师到了法兰克福，不敢在火车站附近多待，直接转车去了科隆。在国内，很多人半夜出门吃烧烤都很安心，这种落差一眼就能看出来。
去德国留学的热度也在下降。过去，去德国学机械、学汽车是很多工科生眼里的黄金路线。
现在国内的新能源、人工智能产业发展起来了，好平台和好待遇在国内就能找到。很多老网民还记得"青岛下水道油纸包"的故事：据说德国人一百多年前修的下水道，零件坏了，在旁边挖一挖就能找到用油纸包好、涂着黄油的备件。
这个说法后来早被当地专家辟谣，完全是编出来的。它当年能传得那么广，是因为那时候国内连一辆像样的轿车都造不好，面对巨大的技术差距，人们难免把别人捧上神坛，把自己看低。
现在神话散了，中国人并没有反过来嘲笑谁，更多的是用平视的眼光看德国。所谓"眼神变了"，说的就是这个。
再回到宝马。宝马汽车业务一年的收入在千亿欧元量级，按1%—3%的利润率估算，全年息税前利润大约在十亿到三十亿欧元之间。
每年省下的10亿欧元，可能相当于汽车业务全年利润的三分之一，在最差的情况下甚至接近全部。新CEO给自己定的目标是2028年把营业利润率从3%拉回5%，到2030年代初回到8%—10%。
问题是这里面有个时间差。裁员省下的钱要从2028年才开始兑现。
宝马在中国翻身靠的是新世代iX3长轴距版，这款车8月21日开启预订，三款车型售价26.99万至33.99万元，11月开始交付，由华晨宝马沈阳工厂生产。从现在到2028年还有一年多，宝马只能一边花钱请员工离开，一边等新车把销量拉起来。
那么，裁掉8000人到底是落幕的信号，还是续命的强心剂？更准确地说，这是一针续命针，但靠它救不了命。
裁员解决的是成本问题，宝马真正的毛病出在收入上：在中国，它已经失去了让消费者心甘情愿多掏钱的理由。决定宝马命运的不是慕尼黑办公室少了多少人，而是11月以后沈阳工厂下线的那些iX3能不能在中国卖出去。
德国记者看到的眼神变化，和宝马员工挤崩的系统，说的是同一件事。当年中国人仰望德国，是因为差距真实存在；现在能平视，是因为差距真的缩小了，有些领域甚至反超了。没有哪个品牌能一直吃老本，"德国制造"也一样。