1974年西沙海战结束后，国产强-5强击机航程短、载弹量不足、低空突防能力弱的短板充分暴露，远海与纵深打击能力成为海空军的迫切需求。当时全球航空界正掀起可变后掠翼技术热潮，该构型被认为能同时兼顾低速起降与高速突防。南昌飞机制造厂在陆孝彭主持下，启动新型可变后掠翼强击机预研，这便是强-6项目的起源。

当时中苏关系处于低谷，苏联断绝航空技术援助，国内可变后掠翼研发只能依靠零散外文资料推演，始终缺乏实物参照。转机出现在1978年：埃及与苏联决裂后，麾下米格-23机群因断供零部件停飞。中方以歼-6战机及配套备件、维修支持为交换，获得完整米格-23系列战机，随即启动全机测绘试飞。

米格-23实机的到来，一度给强-6项目注入强心剂。1979年三机部正式批复强-6总体方案，项目全面启动。按照设计指标，强-6为单发单座超音速强击机，最大载弹量4.5吨，作战半径900公里，性能全面超越强-5与米格-23BN。设计团队计划参照米格-23结构结合国产技术改进，与西飞歼轰-7方案形成同台竞争格局。

随着测绘试验深入，首个致命缺陷浮出水面：结构超重无法根治。米格-23的机翼转轴、液压传动系统、密封结构与承力盒本身就占用大量重量，挤占燃油与挂载空间。受限于当时国内冶金与精密加工水平，仿制这套机构会比苏联原版再增重12%，直接导致强-6预设的作战半径、载弹量指标根本无法达成，从根基动摇了该机的战术价值。

比超重更棘手的是操控层面的先天风险。米格-23的可变后掠翼采用16°、45°、72°三档手动固定调节，无法无级平滑过渡，每次档位切换都会引发气动特性剧烈突变。尤其是45°巡航档位，战机极易失速并进入危险尾旋，苏联空军本身就因此付出极高事故代价。而当时国内尚无多余度电传飞控技术，根本无法弥补这一气动缺陷。

勤务性与后勤保障的短板，同样让强-6列装前景黯淡。可变后掠翼液压管线密布，转轴密封件磨损快，日常检修需拆解大量结构件，维护工时是固定翼战机的数倍，整机出勤率远低于传统机型。对于当时保障条件有限的前线野战机场而言，一款维护复杂、故障率高的攻击机，很难适应大规模战争下的持续作战需求。

测绘过程也让科研团队认清了苏制外销装备的“猴版陷阱”。埃及提供的米格-23MS是苏联出口减配型号，雷达、航电与武器系统均大幅阉割，取消了自用版的下视下射能力与中距导弹发射能力，实际作战能力远低于苏军自用版。这一发现也纠正了国内此前对苏式装备的性能误判，为后续引进装备提供了重要参考依据。

1982年贝卡谷地空战爆发，叙利亚空军的米格-23机群在以色列预警机、电子战体系的压制下损失惨重。其暴露的态势感知差、中低空格斗弱、电子对抗能力不足等问题，与国内测绘得出的结论完全吻合。这场实战不仅印证了米格-23平台的固有缺陷，也让国内对可变后掠翼中型战机的实战价值有了更清醒的认知，提供了真实战场参照。

不仅是单一战场的失利，从更宏观的视角来看，全球航空技术风向也正在悄然转变。进入20世纪80年代，以F-16为代表的新一代战机，凭借固定边条翼搭配电传飞控的方案，以更低的结构成本实现了更均衡的机动性能。可变后掠翼逐渐退出战斗机设计主流，仅在F-14、“狂风”等少数重型特种机型上保留应用，单发中型机采用该构型的性价比已明显偏低。

竞品方案的稳步推进，也加速了最终决策。西飞提出的歼轰-7采用常规固定翼布局，双发双座设计，依托已引进并着手国产化的英国斯贝涡扇发动机，动力来源稳定可靠，整体研制风险远低于强-6。从性能指标看，歼轰-7的载弹量、作战半径均优于强-6设计值，更符合海空军对远程支援战机的核心需求。

强-6项目下马的决策并非一帆风顺。项目启动后已投入大量人力物力，也有观点认为可通过逐步改进消化技术缺陷，不应轻易终止前期积累的成果。但科研团队拿出米格-23实机测绘、风洞与试飞的全套一手数据，从工业基础、战术需求、全周期成本多维度反复论证，最终用硬数据说服各方，达成终止项目的共识。

基于详实的实测数据与多轮严谨论证，航空工业部门最终做出叫停强-6研发的决策。这并非对可变后掠翼技术的全盘否定，而是基于国情的理性取舍：强行推进缺陷明显、风险过高的机型，只会耗费海量经费与时间，最终得到的装备也难以满足实战需求，及时止损才是更具远见的选择。

叫停项目不等于技术归零，米格-23测绘为中国航空工业留下了丰厚遗产。最直接的成果体现在歼-8II战机研发上，顾诵芬院士曾明确记述，歼-8II的可调式两侧进气道设计，充分参考了米格-23的对应方案，成功释放机头空间，为国产战机搭载大口径雷达奠定了基础，直接推动了国产截击机的性能升级。

除此之外，多项细分技术也填补了国内空白。米格-23的差动平尾与可折叠腹鳍技术，解决了国产高空战机长期存在的航向飘摆问题；对R-29发动机的逆向测绘，推动了涡喷-15型号的预研与测绘攻关，为后续国产大推力发动机积累了宝贵工程经验；蜂窝夹层减重工艺也被应用到后续多款机型的改进中。

强-6项目的研发积累并未随项目终止而归零。研发团队掌握的可变后掠翼气动设计、载荷计算、液压传动等全套工程经验，成为国内航空气动研究的宝贵数据储备；配套推进的动力、航电子项目技术成果，也为后续国产机型研发提供了技术铺垫，是中国航空工业从跟踪走向自主路上的重要积累。