实锤，京沪高铁靠增加伪标杆车次抬升整体票价

京沪高铁按时速350km运营的标杆车次达到87个，比去年多了21个，不过很多人发现，虽然增加了大量标杆车次，但由于增加的车次停站较多，虽然以最高时速350km运营，但耗时并没有大幅度减少，标杆属性严重不足。

上海虹桥站标杆车次专用通道

一季度调图后，京沪高铁图定动车达到597列，较调图前增加了18列，运能进一步饱和，京沪高铁业绩想要增长，靠大量增加车次已经不现实，提升整体票价才是业绩提升最有效的方式。

2025年京沪高铁全线发送旅客2.38亿人次，较之前创造的年旅客发送量提升了两千余万人次。自2011年6月30日开通运营以来，京沪高铁已经安全发送旅客超过20亿人次，可以说京沪高铁是不愁客源的。

京沪高铁上座率很高

随着京港高铁即将全线贯通，京沪二线加快推进，以及航空公司低价吸引客流，京沪高铁未来也将面临挑战，想要业绩提升就必须通过其它方式来增加营收。

京沪高铁在饱和的情况下，未来营收和净利润增长，主要依靠两点，一是京沪高铁本线收入提升，二是控股子公司京福安徽公司业绩增长。前者在车次饱和的情况下，只能通过抬升票价实现。

以时速350km运营的标杆车次

以北京往返上海为例，此前标杆车数量为27列，如果昆山始发的G4次勉强也算两地间的标杆车次，实际标杆车次为14对，除了G25次标杆属性相对不足外，两地间标杆车次基本在4个半小时内，非标杆车次耗时基本在5个半小时至6个小时左右，标杆车次和非标杆车次差价较明显，旅客可以根据自己实际情况选择车次。

京沪高铁复兴号动车组

调图后北京至上海下行方向增加了G29、G31、G33、G35次，上海至北京上行方向增加了G30、G32次，总共增加标杆车次6个，在白天无法增加车次的情况下，北京南站和上海虹桥站每天19点24分各对发一趟标杆，抵达目的地后都在23点50分，可以说是压着铁路天窗期前运营。不过部分标杆车次却增加了停站数量，造成耗时增加，目前两地间有多趟标杆车次耗时超过4小时40分钟，甚至部分车次接近5个小时，但这些车次票价相对非标杆车次票价却大幅度提升。

以北京南至上海虹桥站方向的G1次、G547次为例，两者发车时间间隔12分钟，车型均为智能动车组，耗时相差一个小时，二等座票价却相差了近110元。