逛完2025广州车展之后，最直观的感受不是新车颜值有多卷，而是辅助驾驶系统已经从可选配置变成了车企的必答题。

不管是十几万的家用车，还是几十万的高端车型，展台销售都会介绍自家的智驾能力有多牛，而背后有两种截然不同的玩法，要么找专业供应商借力，要么自己埋头自研，这两种路线也在车展上呈现出不一样的热闹景象。

供应商模式：多快好省，加快智驾普及度

如果说自研是“闭门修炼”，供应商模式就是“抱团取暖”，车企找专业供应商买技术，不用自己从零研发。这就像咱们不想做饭时点外卖，省时省力还能吃到现成的，核心好处就是普及快、成本低。

这赛道里有两个关键玩家，一个是Momenta，堪称供应商里的走量王，合作了多达30家主机厂，搭载Momenta智能辅助驾驶系统的车型足足有130款，全球销量前十的车企里近七成都是它的客户。

之所以这么能打，靠的就是“数据飞轮”技术，搭载的车型越多，收集的数据就越多，算法迭代就越快，形成良性循环，所以很多合资品牌和自主品牌都愿意找它合作。

另一个则是华为乾崑智驾，合作车企有11家，赛力斯、奇瑞、北汽、江淮、上汽这些主流品牌都在列，搭载这套系统的车型达到31款。虽然在数量上不如Momenta，但它自带流量光环。毕竟华为的技术口碑摆在那儿，很多消费者一听到华为智驾，就默认靠谱，市场表现也是有目共睹。

就像问界、智界这些合作车型，上市就能大卖，鸿蒙智行“五界”43个月累计交付100W+辆，10月成交均价39万元，华为的智驾系统功不可没。

除了这两家头部玩家，卓驭科技也值得一提。虽然它合作的车企只有9家，搭载的车型也才20款，规模不算大，但胜在精准切入部分细分市场，成为不少中小车企的智驾选择。

供应商模式的核心逻辑很简单，车企不用从零研发，节省时间和资金成本；供应商靠规模化合作摊薄研发费用，形成双赢。对消费者来说，这意味着十几万的家用车也能用上原本高端车才有的辅助驾驶功能，智驾的普及速度大大加快。

自研路线：量身定制，吃透自身车型

和供应商的“广撒网”不同，自研派走的是精耕细作路线，代表选手有小鹏的X-NGP、理想的AD Max和小米端到端HAD增强版。它们不依赖外部供应商，从算法到硬件适配，全靠自己打磨。

小鹏的X-NGP算是自研阵营里的老江湖了，深耕多年后，不管是高速还是城市道路的辅助驾驶，都形成了自己的风格，尤其是城市NGP的路况应对能力，被不少车主认可。

理想AD Max则走的是实用主义路线，没有盲目追求复杂功能，而是聚焦家庭用户的核心需求，比如高速通勤、长途自驾时的疲劳缓解，功能不算最花哨，但胜在稳定、好上手。

小米的端到端HAD增强版算是后起之秀，靠着端到端技术，减少了传统智驾系统的模块拆分，反应速度和场景适配性更灵活。虽然搭载的车型只有SU7和YU7，但胜在和自家车辆的硬件、软件深度绑定，不会出现系统和车型水土不服的情况。

自研的最大优势智驾系统能精准匹配车型的硬件配置，比如传感器的安装位置、底盘的响应速度，甚至能和车机系统无缝联动。而且车企能根据用户反馈快速迭代，比如用户集中反映某条路段的辅助驾驶不好用，自研团队能针对性优化，这是供应商模式很难做到的。

两种路线孰优孰劣？

逛完车展不难发现，辅助驾驶行业没有唯数量论，也没有自研至上的说法。华为乾崑智驾ADS虽然装车数量不如Momenta，但依靠口碑得到了众多消费者的认可；小鹏、理想这些自研品牌，虽然覆盖车型少，但用户忠诚度很高。

对车企来说，选路线要看自身情况，资金充足、技术积累深的，自研能打造核心竞争力；规模小、想快速上量的，找靠谱供应商合作更务实。而对我们消费者来说，纠结哪种路线意义不大，更应该关注实际体验。

比如经常跑高速，就选高速辅助驾驶稳定的；常走城市拥堵路段，重点看城市NGP的成熟度。而且辅助驾驶不是一劳永逸，车企能不能持续通过OTA升级优化功能，很影响长期使用体验。不管是哪种路线，核心是该介入时能及时提醒，该辅助时能精准操作。

其实不管是借力还是自研，最终都是为了让开车更轻松、更安全。2025广州车展已经让我们看到辅助驾驶从拼参数向拼体验的转变，这对消费者来说，才是最实在的福利。未来不管是供应商阵营继续扩军，还是自研品牌持续突破，最终受益的，还是我们用户。