出品 | 搜狐汽车·搜狐商用车
作者 | 何佳燕
2026年10月的民权冷博会上，零米轻卡发布了黄绿牌冷藏车新品，并联合宁德时代、博世电控、凯雪冷机、松川冷厢、中创新航，发起了“中国新能源冷藏车黄金动力链联盟”。

先出产品，再组链。两个动作摆在同一场活动里，零米想说的显然不只是“我们又多了一款冷藏车”。黄绿牌冷藏车是产品矩阵向中卡冷藏场景的延伸，联盟则试图回应一个更底层的问题：当冷藏车的核心部件从油车时代的“发动机、变速箱、后桥”变成“电池、电机电控、冷机、冷厢、底盘”，整车厂和供应商之间的协作方式，是不是也该跟着变。
公开资料显示，2026年9月零米轻卡单月上险数达1701辆，同比增长178.7%，市占率连续两个月进入行业前三。对一个2024年8月才成立的品牌而言，这一增速可圈可点。
但更值得关注的是零米轻卡选择的路径。在轻卡大盘中，零米的绝对体量仍然有限；其重点切入的冷藏车，则是对系统匹配能力要求较高、难以靠单一部件参数覆盖的细分场景。联盟是一次动作，它背后的逻辑，比联盟本身更值得拆开来看。
冷藏车的动力链，本来就不是“拼”出来的
普通轻卡的动力链，核心是电池、电机、电控三者的匹配。冷藏车多了一层复杂性：冷机要从同一套能源系统里分走电力，冷厢的保温性能又直接决定冷机需要工作多久、消耗多少电。

这多出来的一层，不是加一个部件那么简单。冷机的负荷不是恒定的，城配冷链一天需要多次开关厢门，而每一次开门，冷机都要大功率重新拉温。冷机每小时从电池里取走的电量，取决于冷机功率、环境温度和开门次数，在城配工况下，这个数字会随配送节奏剧烈波动。电池面对的，是一个随装卸频率起伏的辅助负载，而不是一个可以按平均值估算的固定消耗。
而这种波动也会反过来作用于电池本身。冷机拉温的瞬间，驱动系统和制冷系统同时向电池要功率。如果电控的分配逻辑没有为这种叠加工况做预留，电池在峰值负荷下就容易提前进入热管理干预，或者拉低驱动端的输出。用户感知到的，往往不是某个参数不达标，而是“冷机一开，车没劲了”，或者“电掉得比预想快”。

所以冷藏车的系统匹配，处理的是几个相互牵制的变量：冷机要足够快地拉温，就不能限功率；电池要撑住续航，辅助负载的能耗就得有个上限；电控要在两者之间分配功率，又必须知道冷机什么时候会启动、启动时吃多少。任何一个环节按自己的最优解来标定，放到整车上都可能变成另一个环节的负担。
奇瑞商用车副总经理、轻商事业部总经理李杰在冷博会期间接受专访时，把这种变化归结为部件构成和开发模式的双重迭代。在他看来，油车时代看的是“发动机、变速箱、后桥”，现在变成了“电池、电机电控、冷机、冷厢、底盘”五大件。以往主机厂提供底盘、改装厂各自外采冷机和冷厢的散装做法，正在被系统级的部件协同所替代。
奇瑞商用车副总经理、轻商事业部总经理李杰
联盟要做的，就是把电池的放电特性、电控的分配策略、冷机的启停曲线、冷厢的保温能力从各自为战的标定中拉出来，放到同一套城配冷链的工况谱上重新对一遍。
从“采购关系”到“系统匹配”
联盟成员的分工，恰好对应冷藏车动力链的关键节点：宁德时代和中创新航负责动力电池，博世负责电机和电控，凯雪负责冷机，松川负责冷厢。这五家企业中的任何一家，在各自的领域里都已经有成熟的产品和市场地位，但联盟的价值不在于品牌叠加，而在于让这些原本按各自标准标定的部件，在冷藏车这个特定场景里形成匹配。
这与传统的整车开发逻辑不同。传统模式下，主机厂向供应商采购部件，供应商按照主机厂给定的接口和参数供货，匹配工作主要在主机厂内部完成。联盟模式下，供应商在整车定义阶段就进入，冷机的能耗特性、电池的放电曲线、电控的分配策略可以更早地放在一起调试。零米轻卡将这套协作机制概括为“匹配更精准、运行更高效、系统更可靠”，但这套表述能否成立，还取决于联盟能否进入实质性的联合开发与数据共享。

从行业逻辑上看，冷藏车是新能源商用车中少数几个“系统匹配的价值可能大于单件性能价值”的品类之一。冷链运输对温控稳定性和出勤率的要求远高于普通城配，任何一个环节的短板都会直接转化为货损或停运损失。正如李杰所言，普通新能源轻卡一个月省三四千元，冷藏车能省八千到九千元，因为油车跑冷链时发动机不能停、只能空转供冷，电车没有这个问题。运营成本的优势在冷链场景中被放大，但前提是车辆在真实线路上跑得住、温控稳得住。
零米在冷藏车上的产品积累，为这套逻辑提供了一个可观察的参照。例如，冰河冷藏车搭载宁德时代120度电池与博世电机，工况续航360公里；基于纯电平台正向研发，故障率较上一代明显下降，补能效率有明显提升。在客户端，上海、杭州、广州、深圳、青岛等企业客户从试用到复购，至少说明车辆在真实运营中没有暴露系统层面的短板。
当然，“系统匹配”本身不是一个自动成立的结论，它需要联盟成员在开发流程、数据接口、验证标准上做出实质性让渡。联盟目前提供只是一个协作框架，这个框架能不能跑出比传统采购模式更好的结果，还需要在真实的车型开发和运营数据中检验。

联盟背后，是竞争逻辑的一次切换
放到更大的行业背景里看，零米“组链”的时机，与新能源冷藏车渗透率的抬升是同步的。
中物联冷链委的数据显示，2026年上半年新能源冷藏车渗透率达到48.2%，二季度单季升至54.7%，在季度维度上首次超越传统燃料车型。同期交强险口径下，新能源轻卡8月的渗透率为37.84%。冷藏车的电动化速度，明显跑在了轻卡大盘前面。路权政策在推，运营成本的优势在冷链场景中被放大，渗透率越过节点之后，竞争的重心就会发生变化。
早期卖新能源冷藏车，讲的是“能不能跑、省不省钱”；渗透率提高之后，用户开始追问更细的东西，冷机开了之后续航到底打几折，不同季节的温控稳不稳，出勤率能不能撑住旺季的节奏。单品竞争比的是谁的电池更大、谁的冷机更省，系统竞争比的是这台车在真实冷链线路上的综合表现能不能被预期、被管理。
零米把联盟的价值指向“产品—服务—补能—残值”的全生命周期闭环，逻辑也在这里。冷藏车的残值，很大程度上取决于动力链和冷机系统的健康状态；补能的便利性，又直接影响冷链线路的规划。当这些环节被放到同一个联盟框架下讨论时，主机厂的角色就从卖车的人变成了对运营结果负责的人。

这不是一条容易走的路。联盟的协同、利益分配、技术升级的深度，都会在后续运营中接受检验。但至少从民权冷博会上的这一步来看，零米轻卡在冷藏车这个细分场景里，选择了一个比“多卖几台车”更有长期意味的切入点：先把动力链的底层逻辑理清楚，再谈规模。