你有没有发现，现在买的新能源车，后备箱底下已经看不到那个“老朋友”——备胎了？

这个问题，其实戳中了很多消费者的困惑。从燃油车时代走过来的用户，早已把“备胎是标配”刻进认知里；但到了新能源车这里，“无备胎”却成了普遍现象。是厂商偷工减料？还是新能源车真的不需要备胎？

今天兔兔就和你们一起撕开这个问题的表层，聊聊新能源车取消备胎背后的5个底层逻辑——有些“反常识”的设计，恰恰藏着汽车工业向新能源转型的深层考量。希望对我的粉丝们有所帮助！（如果对你有用，记得点赞）

对新能源车来说，“减重”不是选择题，而是生存题。

我们知道，燃油车的核心是发动机+变速箱，总重量大约在200-300公斤；而新能源车的核心是“三电系统”（电池、电机、电控），其中动力电池的重量占比最大。以主流的60kWh磷酸铁锂电池为例，光电池包自重就接近400公斤，几乎和燃油车动力系统+全车油箱的总重量持平。

这时候，每一个零部件的重量都在“吃掉”续航。车企做过测算：车身总重每降低100公斤，NEDC续航能提升约50-80公里。而一个普通的全尺寸备胎（含轮毂），重量在15-20公斤左右；非全尺寸备胎也有10公斤上下。如果再加上固定备胎的支架、螺丝，总重量可能达到25公斤。

对一辆标称续航500公里的电动车来说，25公斤的备胎会直接让实际续航缩水12-20公里——这不是小数目。更关键的是，新能源车用户普遍有“里程焦虑”，车企必须在“冗余配置”和“续航提升”之间做取舍。

一位负责整车轻量化的工程师曾告诉我：“我们做过用户调研，80%的用户愿意为多10公里续航放弃备胎；但如果因为备胎导致续航虚标，投诉率会翻倍。” 这种权衡下，取消备胎成了更理性的选择。

燃油车的备胎放在哪里？要么是后备厢地板下方（占满储物空间），要么是底盘两侧的悬挂塔顶（增加风阻）。但对新能源车来说，底盘早已被动力电池“占满”。

我们拆解过主流纯电平台的底盘结构：为了保护电池包，整个底盘会被高强度钢或铝合金框架包裹，形成一个类似“盒子”的结构。电池包本身厚度在15-20厘米，几乎填满了底盘中部的大部分空间。而传统燃油车的“备胎位”，正好位于底盘后部或侧面的预留区域——这个区域，在新能源车身上早被电池包、冷却管路、高压线束占用了。

举个具体例子：比亚迪e平台3.0的底盘，电池包平铺在底盘中部，前后悬架塔顶、底盘两侧几乎没有多余空间；特斯拉Model 3的底盘，电池包上方覆盖了一层防火板，下方是冷却系统，留给“额外部件”的位置屈指可数。

换句话说，新能源车的底盘已经没有物理空间放备胎了。如果要强行加装，要么牺牲电池包防护（降低安全性），要么抬高底盘（增加风阻和托底风险），这显然得不偿失。

“没备胎，爆胎了怎么办？”这是最直接的质疑。但事实上，新能源车厂商早就用一套组合方案替代了备胎——补胎液+充气泵+道路救援。

我们实测过主流车型的补胎工具包：以蔚来ES6为例，后备厢配备了自动补胎液（注入后能快速填补扎钉造成的漏洞）和12V电动充气泵（3分钟内可将胎压从0充到2.5bar）。测试中，被直径3mm的钉子扎穿的轮胎，用这套工具处理后，能以60km/h的速度继续行驶100公里，足够找到最近的维修点。

更关键的是，新能源车的用户画像和燃油车不同。根据乘联会数据，新能源车车主中，70%是城市通勤用户，年均长途驾驶里程不足5000公里；而燃油车车主中，长途驾驶占比超过30%。对大部分新能源车用户来说，遇到爆胎的概率本就不高，即使遇到，补胎工具也能解决90%的轻微扎胎问题。

至于极端情况（比如爆胎后无法修补），新能源车普遍搭载了更完善的道路救援体系：很多品牌提供免费道路救援（如特斯拉的“一键维保”、蔚来的“服务无忧”），响应时间在30分钟以内。这种“工具+服务”的组合，反而比“带着一个几乎用不到的备胎”更高效。

有人会说：“加个备胎能花多少钱？厂商就是抠门！” 但事实上，备胎的成本远不止“一个轮胎+轮毂”。

首先是直接成本：一个普通家用车的备胎（含轮毂）采购价在300-800元，高端车型可能超过1000元；加上固定支架、螺丝、后备厢隔板模具费用，单台车成本增加约500-1500元。对年销10万辆的车型来说，这相当于每年多花5000万-1.5亿元。

其次是隐性成本：备胎会增加车重，进而增加电耗；会增加底盘复杂度，可能带来额外的故障点（比如备胎固定螺丝松动、支架锈蚀）；还会占用后备厢空间，影响用户体验（尤其是对注重储物能力的家庭用户）。

更现实的是，用户对备胎的需求正在下降。根据车质网投诉数据，2022年燃油车因“无备胎”投诉的案例仅占0.3%，而新能源车因为“取消备胎”的投诉占比也只有0.5%——大部分用户已经接受了这种变化。当成本和用户需求不匹配时，厂商自然会选择更经济方案。

说了这么多，新能源车真的永远不需要备胎了吗？未必。随着技术进步，另一种解决方案正在浮出水面——缺气保用轮胎（防爆胎）。

防爆胎的原理是通过强化胎壁结构，在零胎压下仍能以80km/h的速度行驶80公里以上。目前，奔驰EQS、宝马iX等高端电动车已经开始标配防爆胎。对用户来说，防爆胎几乎等同于“自带备胎”，而且不用占用额外空间，也不用定期检查备胎气压。

当然，防爆胎也有缺点：舒适性略差（胎壁硬）、价格贵（比普通轮胎贵30%-50%）、修补难度高（扎穿后必须更换）。但随着技术迭代，这些问题正在被解决。比如米其林的“免充气轮胎”、马牌的“自修复轮胎”，已经能在轻微扎胎后自动密封，几乎杜绝了爆胎风险。

可以预见，未来新能源车可能不会直接“回归备胎”，而是通过更先进的轮胎技术，让“无备胎”成为真正的“优势配置”。

新能源车取消备胎，从来不是“减配”，而是汽车工业向电动化转型的必然选择。它背后是轻量化的迫切需求、底盘空间的重新分配、用户习惯的改变，以及技术创新的推动。

对消费者来说，与其纠结“有没有备胎”，不如关注“厂商提供了什么替代方案”——补胎工具是否可靠、道路救援是否及时、轮胎本身的安全性够不够高。毕竟，在电动化时代，“有备无患”的逻辑，早已变成了“有技可施”。

下次再看到新能源车没有备胎，不妨多问一句：“它的补胎方案够不够稳？救援服务及不及时？” 这些，才是更值得关心的核心。