国产大飞机C919已经有接近1500架的意向订单，其中有超过1150架是确定下来的，但是生产的速度赶不上市场的需要。目前在上海临港二期总装线上已经开始扩建，在西安也有一座城市把争取成为C919第二个完整的生产基地列入了十四五期间的工作计划之中。

到2026年7月的时候，C919已经交付了41架飞机，在2025年全年的交付量只有15架的情况下，今年的目标是交付28架。目前生产线以10到15天生产一架飞机的速度进行着工作，所有的订单全部完成需要花费十多年的时间。为了减轻短期内生产能力不足的问题，上海临港启动了总投资达119.5亿的二期扩建工程，占地面积约33万平方米，并计划建设四条智能化总装线，预计在2027年建成之后可以达到每年生产150架飞机的最大产能。

上海作为第一代总装基地，具有明显的商业化配套优势。长三角地区是我国大飞机先进制造集群所在地之一，江苏省内有16家C919的一级供应商，上海市、苏州市、南京市和杭州市四地共有161家配套企业组成一个400公里长的产业链条，在这个区域内可以实现零部件短距离运输，并且已经形成了从整机集成到适航测试再到国外航空公司交付整个流程都比较成熟的商业交付系统。

但是从整个产业链的角度来看，在沿海地区集中生产存在一定的问题，因为国内高端装备制造实行的是多地备份策略，并且单一基地难以抵御供应链的风险，而内陆地区完善的配套体系可以形成东西互补的产业缓冲带。

与上海主打短期增量总装线不同的是，在西安所追求的目标上也用上了白纸黑字的形式来体现出来，并且在当地的十四五规划中明确表示要聚焦国家战略腹地、关键产业备份，在全力争取C919第二生产基地以及全部配套产业的同时，全国范围内也只有这一座城市可以做到这一点。而被称为国内航空产业核心承载区的阎良，则聚集了4家航空链主单位和1500余家航空配套企业，在2024年之前当地航空产业总产值将达到400亿元人民币左右，在全国范围内占到25%的专业人才。

从机体制造的角度看，西安的优势是不可替代的。中航西飞承担了C919超过一半的机体结构制造工作，其中中机身、外翼翼盒等最复杂的部分都是由阎良厂区生产的，并且使用了专门的脉动生产线，在2026年前可以提供28到45架份机身部件。本地的大件生产不需要长途运输巨大的飞机，可以节省很多特种运输费用；而成都只负责机头部件的制造，缺少完整的产业链条和较强的综合能力。

从交通区位来看，西安既连接国内外又兼具东西方的优势，向西依靠中欧长安班列联通欧亚航空供应链，向东则通过陆路和水运实现通江达海的目的地选择自由，并且不需要担心大件零部件运输的问题。另外由于地处内陆地区具有产业备份的特点，在东部供应链出现问题的时候也可以迅速填补空缺的地方来保证国产大飞机连续生产所需要的条件。

拉高西安优势的核心底牌就是进入适航收尾阶段的长江1000A国产航空发动机了。目前商用的大飞机C919所用的是国外生产的LEAP-1C发动机，在供应链上存在一定的不确定性。而CJ1000A目前已经完成了所有的317项适航检查，并且进行了长达6142个小时的极限试验，整体国产化率达到了91.4%，在业内预计到今年第三季度就可以完成验证机安装调试工作，在明年一季度获得生产许可之后开始大批量供货。如果在西安再建一个生产基地的话，则可以实现机身和航空发动机的一体化联合生产，从而弥补大飞机的动力不足问题。

上海和西安之间并不存在你死我活的竞争关系，它们在国家战略布局中所处的位置也有所不同。上海凭借成熟的外贸体系以及完善的配套设施来完成大批量的出口任务，并且负责全球市场的销售和服务工作；而西安则依靠完整的航空工业链、丰富的劳动力资源以及地处内陆的战略优势来进行长期的新产品开发和战略储备工作。

临港二期扩建只能暂时弥补短期内的产能不足问题，并不能解决1000多架订单的长期供货难题，也不能改善全国范围内均匀分布的大飞机生产体系。就整个国家的发展而言，在大飞机多个地点布局已经成为一种趋势，在目前条件下，西安作为争夺国家级第二家大飞机制造基地的最佳城市之一，其最终选址方案还需要由政府部门来统筹安排。如果将来西安基地建成之后的话，还可以同时考虑C929宽体客机总装生产线的问题，在东、西部两个中心之间进行协同生产的国产大飞机工业体系也会随之形成。