万万没想到，赛力斯精心准备的M6新车，声量还没有车载马桶高。
4月22日，鸿蒙智行春季新品发布会正式宣布了问界M6的上市。
从社交媒体的反馈来看，大多数消费者认为定价过高，次日高开低走的股价说明资本市场也并不看好这款车对于公司业绩的带动作用。
但是赛力斯一项名为“车载便器及车辆”的实用新型专利获得授权，却引发市场大量关注。
这一反差感的背后，或许也折射出了赛力斯新品乏力，能打造的差异化卖点也越来越少。
如今，赛力斯的股价从高点174元下跌至90元，H股更是连着6个月下跌。即便是公司抛出了10~20亿元的回购方案，股价并未出现明显反弹。
精明的投资者，到底在担心赛力斯什么？
连续六个月下跌，赛力斯发生了什么？纵观2025年以来赛力斯的经营表现，整体可圈可点。
销量上看，赛力斯去年总共卖了51.7万辆车，同比2024年增长4%。其中，问界销量为42.6万辆，同比2024年增长10.1%。
今年一季度，在整个新能源汽车行业放缓的大背景下，赛力斯的销量成绩着实亮眼。今年前三个月，赛力斯一共卖了8.8万辆车，同比增长29.4%。其中，问界销量为7万辆，同比增长55.6%。
来源：企业财报
对比来看，今年一季度，比亚迪整体销量下滑了三成，赛力斯对标车企理想今年一季度销量仅增长了2.45%。
从成交均价来看，受益于高端车型的上市，问界成交均价已从37.7万元上升至39.1万元。
从毛利率来看，去年赛力斯毛利率达到了29.1%，对比整车厂平均大约20%的毛利率来说，已是“遥遥领先”。对比来看，比亚迪的毛利率为17.7%，理想的毛利率为18.68%，赛力斯较友商表现出色。
话说回来，既然赛力斯在很多方面表现领先于同行，为何其股价却“飞流直下三千尺”，股价从高点174元下跌至如今的90元，H股更是连着6个月下跌？
我们看来，主要可归因于以下几点：
其一，赛力斯的2025年年报可以说是“平地惊雷起”，尤其去年第四季度，在销量同比上升的情况下，净利润直接下跌了61.7%，大幅低于市场预期。
不及预期的原因主要源于两个方面，首先是赛力斯在第四季度一次性计提了12.6亿元的资产减值，直接占到了全年资产减值总额的八成。其次是费用大幅增加，去年第四季度销售费用达到了82.04亿元，环比增加11.55亿元；研发费用达到了28.95亿元，环比增加7.65亿元，拉低了盈利水平。
近期，赛力斯一季报披露，受益于销量增长，公司营收增加了34.46%，但是归母净利润仅增加了0.89%，扣非归母净利润更是大幅下滑73.87%，消耗了投资者的耐心。
其二，受益于M8、新款M7、M5 Ultra等车型的上市，赛力斯的销量虽然有提升，但尚未达到投资者的预期。
就拿问界M8来说，从去年6月份月销量就突破了2万辆，但是今年前三个月销量只有7381辆、3992辆、4007辆，销量排名也是一跌再跌。新款M7也是如此，2024年前三个月销量分别为29997辆、21083辆、18512辆，今年前三个月销量下跌至26454辆、10093辆、8383辆。
其三，著名金融机构花旗近期发布了两份看空报告。第一份是在去年11月，花旗将赛力斯的评级从“中性”下调至“卖出”。紧接着在今年2月份，花旗下调了对赛力斯的盈利预测，理由是销售疲软，车型周期老化，增程电动车赛道已进入红海阶段，销量和盈利不可兼顾。
其四，就是老生常谈的，随着华为加速推进汽车业务的平台化、开放化转型，鸿蒙智行阵营持续扩容，与奇瑞、北汽、江淮、上汽打造了智界、享界、尊界、尚界，意味着赛力斯赖以崛起的核心稀缺性壁垒正在逐步瓦解。
赛力斯所面对的，已经不再是两年前的那片蓝海市场。
失去战略自主权？赛力斯与华为的合作，的确是双方彼此成就的一段佳话。
赛力斯不仅是华为深度切入汽车赛道的重要合作伙伴，也给华为带来了实打实的利益：2022年到2025年，赛力斯向华为的采购金额为58亿、72亿、420亿、223亿。
按照去年223亿的采购费、42.6万辆销量来计算，平均下来赛力斯每卖出一辆车，华为就能分到5万元左右的收入，如果再加上10%的渠道服务费和技术授权费，问界每卖出一辆车华为能分到大约9万元。
而华为带给赛力斯的好处更不用说，在没接触华为之前，赛力斯只是一家做低端面包车的车企，转眼几年间摇身一变成为在高端车型领域占有一席之地的资本市场网红企业。
不过，就像上文说的，华为打造了“五界”，赛力斯的稀缺性自然会被稀释。更对赛力斯不利的是，华为需要平衡“五界”以及Huawei Inside模式之间的利益，注定了赛力斯在车型扩展、定价上受到种种限制。
比如华为与奇瑞打造的智界发布了中大型纯电轿车智界新S7，与北汽蓝谷合作打造的享界发布了中大型豪华轿车享界S9，注定了问界很难进入豪华轿车市场，用雷同的卖点参与市场竞争。
同时，华为与上汽合作推出的尚界H5，定位于家用紧凑型SUV，这也就意味着即便是在SUV领域，问界想要向下覆盖更多的年轻群体用户，空间依然有限。
这或许可以解释为何此前问界M6发布时，社交媒体一片抱怨定价过高，有网友表示问界M6“贵得我气不打一出来”。毕竟，华为有了其他亲儿子，不能让子品牌之间过度残杀。最终导致，赛力斯仿佛没了战略自主权。
当然，赛力斯也并不是没有其他打算。2023年，赛力斯成立蓝电汽车，定位于平价新能源品牌，目标抢夺10-15万元价格区间市场。不过，从销量上来看，今年3月份仅有2000台出头的成绩，尚且不能扛起大旗。
与华为合作，赛力斯毫无疑问尝到了甜头。但是，想要夺回战略自主权，向市场证明赛力斯除华为以外的价值，似乎没那么容易。
塞力斯还有什么牌可打？既然华为可以将这一经验复制到其他车企身上，赛力斯也在尝试将这一模式复制到具身智能、低空经济等其他新兴领域。
在具身智能领域，赛力斯旗下凤凰智创与火山引擎签署协议，在智能机器人的决策、控制与人机交互等核心领域开展合作。在投资者交流会上，赛力斯管理层表示公司双足、四足、轮式及轮足复合智能机器人预计今年将与大家见面。
在低空经济领域，赛力斯的联营企业瑞驰旗下子公司与彩虹无人机成立了合资公司，主要聚焦民用低空领域。
不过，无论是具身智能还是低空经济，对于赛力斯来说在短期内都是一项看不见回报的投资。尤其是具身智能赛道，虽然大规模商业化应用的到来尚有距离，但是头部企业已经在技术和营销层面“卷上天”，赛力斯此时布局并不算早。
与此同时，在看得见回报的领域，赛力斯又没有给资本市场带来惊喜。
去年赴港上市，赛力斯将募集资金的70%投入研发，包括增程系统、智能驾驶及座舱的研发投入。
增程系统不必多说，本身技术含量就不高，研发得再好也很难形成卖点。
对于智能驾驶及座舱环节，属于赛力斯与华为“共同研发”。这就带来另一个问题：对于消费者而言，潜意识会将赛力斯投入真金白银的研发成果归功于华为。也就意味着，赛力斯很难像蔚来、理想、小鹏那样将研发成果转化为品牌认知，给华为和其他车企的合作做了嫁衣。
赴港上市募得的另外20%资金将用于多元化新营销渠道投入、海外销售及充电网络服务以提升全球品牌知名度。
这里最大的看点莫过于出海，可是赛力斯交出的答卷并不及预期。数据显示，2025年赛力斯在海外17国的销量为2846辆，同比仅增长3.9%。
在此前的投资者交流会议中，有投资者询问赛力斯海外业务为何没有显著进展的原因，公司坦言“受海外客观因素的影响，出海进展较计划有所延迟。”
如此来看，目前赛力斯能让资本市场改变其悲观估值的牌，似乎不多了。
小 结销量逆势增长，但股价近乎腰斩，毫无疑问，资本市场对赛力斯的担忧集中在多方面。
核心问题依旧是随着华为合作阵营扩容，稀释了赛力斯的稀缺性，使其丧失部分战略自主权。在新业务形成支撑之前，短期难改市场悲观预期。