这几天好多人来问我关于一些新闻中中国区业务重组涉及超过50亿美元的影响的问题，我一直没说什么，一方面来说是最近非常忙，今天还在加班写报告，另一方面是因为我也饶有兴趣的想先看看很多自媒体和媒体是怎么写这个事情的。有些人对于通用汽车在中国经营的意愿有疑问，有些媒体则认为50亿美元的影响在2024年发生也会动摇股东双方的合作信念，或认为这个约合300多亿人民币的折损也会很快发生在上汽集团的今年财报中等等。
其实在我看来，这次以一次性结算损失的形式正式结算中国区的损失，才是通用汽车中国区彻底结算告别过去，正式进入下一阶段发展期，并为2027新合作关系奠定基础的标志性事件。此外，50亿美元不能简单的认为是损失，更不是今年的损失，这只是一个结算财务数字的变化。
而如果用一句话总结下一阶段的上汽通用，那么我的解读是：更精简、更高效和更专注。
首先，这次的所谓50亿美元的报道是来自于通用汽车在美国向证券机构提交的证券财务文件。其中26-29亿美元来自于通用汽车正式对中国地区合资公司的资产进行重新评估，预计重组后将会减少公司价值（固定资产等）26-29亿美元，此外，为了完成企业重组，投入的经费大概在27亿美元左右。
固定资产计减的背后是关于产线规模的调整和大方向，股东双方已经初步达成一致。不计算上汽通用五菱（后续不再说明，本微博不分析上汽通用五菱的情况，但五菱业务重组也报告在50亿的费用之内），上汽通用全国四个工厂，设计的全负荷整车产能（包含没有投产的产线和预留扩产空间的产能）是可以接近达到300万的年产规模的。从2017年之后，中国乘用车市场的国内总规模没有增长，国内市场竞争激烈的同时，通用汽车也在主动的进行布局调整，尤其是主动放弃廉价的经济型燃油轿车市场。此外，我们也必须认识到，5年700亿投入纯电序列，在国内建造了3个奥特能超级工厂和全产业链，赢得了技术领先和安全的口碑，但是在智能化高速发展和价格战激烈竞争的中国市场，没有取得预想的销量成绩。与此同时，燃油车整体市场的下滑速度超出了企业的预想。
这篇微博的篇幅没有空间来分析原因，只谈结果，从未来上汽通用的发展趋势来说，回到一个全品类通打天下满足中国市场所有人需求，年销量200万以上的乘用车品牌已经不是上汽通用未来3年的目标了。这里有“不能”的因素，也有“不想”的因素。这个认清现实的过程是很痛苦的，由于种种原因，这些可以预见的规模收缩与精益化调整一直没有被启动和计入。其实也可以理解，作为一家合资公司，而且涉及到的工厂业务的背后是供应链、已经投下去的固定投资以及岗位等等，这里面不仅是一个财务因素，还有市场因素、政策因素和企业战略规划。
所以说，本次的损失结算，事实上是对过去7年的整体中国区固定资产损耗的首次清账结算。这里面包括将账面资产价值与实际资产价值的重新核准，包括计划将要关停的产线和工厂（这里的工厂指的是具体工厂，例如一个地区的工厂，包括动力总成厂还有不同位置的整车分厂，又细分为不同的整车制造工厂和装配工厂还有整车零部件冲压工厂等），还有包括由此附带的很多生产、测试、运输、仓储、服务等在内的自有工厂和设施。
所以，很多人问我，以及很多和通用、上汽通用非常熟悉的人是否有什么消息，我们更大的反应是一脸困惑。因为这里面的事情，要么早就已经发生了，要么早已经体现在规划和产品序列中了。
所以这就是26-29亿的事情，需要强调的是，这部分的费用是不影响现金流和利润的，它只是固定资产重新核算减值。
接下来聊聊重组。
其实就是一句话结论：算好了重组预计费用，更加说明了通用汽车不会放弃中国区。
过去六年没有算清楚26-29亿美元，就是因为由于种种原因，股东中还有关键决策者期待由于种种原因上汽通用可以重新让这些设备全负荷工作。
那如果结算就止步于26-29亿美元，那么言下之意就是没有改变直接打算清场了。
重组花费的27亿,，我个人理解两个大的去处，一个是和前面26-29亿相关的其他结算支出，这部分的钱应该是涵盖了23年底到24年全年所有组织调整和人力调整结算所花费的所有金额。我只能说，这里面的很多政策，特别是对于很多在上汽通用服务超过20年的员工来说，这基本就是黄金降落伞了。有一段时间在微信视频还有今日头条视频里面经常有说再见的怀念视频，我相信对于大多数人来说，是心怀感激和感动离开公司。所以对于大多数非一线生产部门来说，所谓“领导”的减少比例是远远高于员工的。
另一个更大的支出去处就是按照新的产品方向进行产品线和业务链重组。
其实我之前在微博上预告过10月底或11月会开泛亚-上汽通用技术日发布产品技术路线图，很多人一直没等到还不断的问我怎么还没开。其实据我了解的情况，背后的原因就是通用汽车希望在确定产线路线方向前先确定重组结算和重组费用。原本我认为这个会在明年Q2完成，然后和Q3-Q4正式官宣27年合作模式挂钩。
但是通用汽车急于结算，同时更新到证券报告中，主要是如下几方面的原因：
1.通用汽车不能没有中国市场。从2020年之后，通用汽车中国市场的盈利占其通用集团盈利的占比越来越低，过去几年在8%以下，在这样的大背景下，中国市场遵从通用集团全球战略是第一优先级，特别是已经定下了2025-700亿人民币纯电序列投资规模的战略。这里面背后更大的原因是通用汽车北美在开展大规模的组织转型和研发转型，需要高度专注。2018年启动了基于电动化的组织转型，2023年之后是AI。大规模的买断工龄，调整组织架构。而且通用汽车从2023年开始，基本上每个季度的财报都是史上最好财报，大规模盈利。但是到了今年7月份华尔街不干了，因为如果按照这种情况再继续下去的话，通用汽车就会变成一家美国公司，而不是一家全球性的汽车企业。因此通用汽车的股票市值一度被下降了14%，即便考虑到他的财报非常的好看。所以通用汽车也认识到中国区必须要有所改变，而且必须马上发生。
2.在下一步的产品变化中，通用汽车在中国会采取更加复杂但是有效的产品组合策略，包括驱动系统，包括智能座舱的解决方案，包括自动驾驶的技术等等，都将会以更加开放的态度来应对，不仅仅是对本土团队，还包括本土的合作方。首先把钱算好，是对一家合资企业应该要做清楚的事情。
3.还要继续投资，要授权一笔20亿美元级的费用继续投资新项目。
其实还有一点，最近两个月上汽通用的亮眼表现给了股东双方信心。
今年二三季度，上汽集团发布的上汽通用销量数据很不好，但是上汽通用自己发布的实际销量经常是公告销量的3倍左右甚至更高，原因就是集团是批发，上汽通用发的是零售，而且还有一些特殊渠道的车队去向没有计入零售销量。这里面的核心就是在去库存。
10月中去库存的工作已经基本完成，从国庆开始的“一口价”活动，几个大单品是真实的爆单了，产线根本适应不了这么疯狂的拉单量。昂科威plus的销售高峰期的平均从接待到下单的时间，在一些门店已经做到了48分钟，大区经销商一级门店的平均成交时间也只有90分钟。什么概念？就是客户进门就已经想好了要下单，基本就是一次进店，最多2次。与之相对的，GL8 PHEV的平均成交周期是8个小时销售沟通时间（不是自然时间）。
11月上汽通用的集团公告产销已经基本恢复正常状态，零售数据继续向好，仅靠头两月数据就已经确定四季度盈利了。
经销商的信心也在恢复，从国庆期间部分经销商对于一口价的迟疑，到看到进店量大幅增长后一边倒的支持新政策，不过两周时间。
未来会发生什么？
一个覆盖20～90万价格区间的超级MPV家族，混动、燃油、纯电三修
混动和纯电拓展到轿车
大单品SUV+全新的旗舰级SUV
3个混动解决方案：
1.5T阿凡达级动力型混动发动机+2挡PHEV+合适容量电池，配置在更加高端的全球化车型中。
1.5T超高热效率混动发动机+1挡PHEV/增程EREV+长里程电池+大电驱，配置在本土化车型及本土旗舰车型的入门款。
大排量超高热效率增压混动发动机+超静音运动系统+2挡PHEV+中大电量电池，配置在超大尺寸旗舰车型中。
2024年新管理层的任务是卖好四季度，基本上明年1月看喜报就完了。25年新管理层的成果将会是重组上汽通用和泛亚，不是简单的改产品，而是改组织结构和产品开发模式。
很多合资企业今年在喊：在中国，为中国。上汽通用从2006年就真正的在这样喊，这样践行了（真正意义上的从驱动系统到整车的全链路本土化研发）。今年，包括全球车型在内，上汽通用开始做的是：“中国优先”。未来，上汽通用的核心车型将会大批出现：“泛亚设计，通用标准，中国制造、可供全球”。这也是合资企业在新时代继续推进本土化和全球化的价值和意义。
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至于很多新闻中到处在转的说什么财务裁员三分之一，产品规划部门减员三分之一，智驾团队全解散。
对于财务，不认识，而且财务才几个人。产品规划，人也不多，而且本来就在组织整合。这俩加在一起，如果扣掉临退休的几个人，所谓的减员应该扳手指都能数的出来。
至于说智驾，那很显然不是说上汽通用，因为上汽通用和泛亚的智驾团队就是专门在负责中国本土的开发，比如说GL8 PHEV今年在第三方智驾测评中获奖的系统就是中国团队开发的。如果说的是通用中国负责Super Cruise转化支持的团队，maybe，但是人数也不多，而且通用现有全球电子架构的车型还是会继续支持Super Cruise。所以，这些所谓的言语，只不过是大新闻背景下，一些拿来充数的枝干末节和留言，别太当回事。
