日本德国公开毁约，以为放弃中国8000万美元的订单就能让中国陷入窘境，但他们的算盘打错了，中国早就想到了解决方法，出丑的反倒是他们！ 当中国高铁正如一条巨龙在广袤的土地上蜿蜒前行之际，却面临着一个不为人知的隐患 —— 高铁车轮这一关键技术被国际巨头牢牢掌控。让我们回到高铁车轮技术被德、法、日、意四国垄断的时期，看看这场技术争夺战是如何展开的。 2003年，中国提出了著名的＂市场换技术＂战略，试图打破国际垄断，获取高铁核心技术。这一战略在短短几年内让中国掌握了多种高难度的高铁技术，但高铁车轮这一核心技术，却始终难以突破。 ＂一对车轮60万！＂这是当时日德对外的惊人报价。对于中国高铁来说，这是一笔难以承受的巨额支出。要知道，一辆8节的车厢就需要64个车轮，按最少的需求量计算，也需要2700组。这意味着中国每年要在高铁车轮上的支出高达20亿元人民币！ 高铁车轮为什么如此重要？作为高铁列车与轨道之间的直接接触部件，它承担着支撑列车重量、传递牵引与制动力、引导列车运行方向等关键职责。当列车运行里程达到120万公里后，车轮就需要进行维修或更换，否则极易造成安全事故。 令人意想不到的是，德国西门子在与中国谈妥并签订了价值8000万欧元的订单后，竟然在美国的挑唆下变了卦。日德两国联手断供高铁车轮，公然撕毁合同，他们坚信中国离开他们的技术将束手无策。 在国际市场上，高铁车轮的制造技术被这四个国家垄断的背后，是他们达成的＂三不原则＂：不对外转让技术、不对外提供技术支持、不对外进行技术培训。这种技术封锁让中国高铁发展一度陷入困境。 这场技术封锁考验着中国的战略定力。日德联手断供的目的很明确：他们认为没有进口车轮，中国的高铁将变成＂废铁＂。他们断供的不仅是一种产品，更是试图切断中国高铁发展的命脉，让中国高铁在全球化竞争中失去话语权。 然而，看似危机的背后，中国早已暗中布局。这一次的技术封锁，不仅没有阻断中国高铁的发展步伐，反而加速了中国自主创新的进程... 那是在2017年，一个重要的突破在中国科技界悄然发生。科技日报在2017年7月11日报道了一个振奋人心的消息：国产高铁车轮用钢（HS7）研发成功。这一技术突破的背后，是安徽马鞍山钢铁公司多年来持续不断的科研攻关。 面对日德两国的断供威胁，中国并没有束手无策。早在＂市场换技术＂战略实施之初，一批有远见的科研人员就已经未雨绸缪，开始了高铁车轮国产化的艰难探索。他们深知，只有掌握核心技术，才能在国际竞争中立于不败之地。 马鞍山钢铁公司的科研人员日夜奋战在实验室中，经过无数次的失败与尝试，终于攻克了碳硅板复合车轮技术这一难关。这种新型车轮不仅能够承受高速运行时的巨大冲击和摩擦，还能确保列车在轨道上平稳行驶，减少振动和噪声，提高乘客的乘坐舒适度。 2022年10月30日，中国钢研发布的《从卡脖子到国产化，高铁轮轴材料研制突破瓶颈》报道中提到，中国高铁轮轴材料实现了从依赖进口到自主研发的历史性跨越。这一成就标志着中国高铁产业已经突破了关键技术瓶颈，实现了从＂跟跑＂到＂领跑＂的转变。 国产高铁车轮的成功应用，为中国节省了每年高达20亿元的进口费用。更重要的是，它打破了国际垄断，为中国高铁的自主发展提供了坚实保障。那些曾经想通过断供来遏制中国高铁发展的国家，如今不得不重新审视自己的战略。 中国日报网在2024年1月25日的《毫厘之间的攻坚，创造龙行万里的大国传奇》报道中指出，中国高铁车轮技术的突破不仅仅是一个产品的成功，更是中国制造向中国创造转变的生动体现。从最初的完全依赖进口，到如今的自主创新、引领全球，中国高铁走过了一条艰辛但光荣的道路。 如今，中国高铁已经成为国家名片，它的运行速度达到每小时350公里以上，成为世界上运行速度最快的高铁之一。从东北的哈尔滨到海南的三亚，从西北的兰州到东南的厦门，高铁网已经覆盖了大半个中国，连接了数千个城市和乡村。
