【细说波音737-900】波音737-900是第三代737（737NG，737-600/700/700C/800/900/900ER）中第二稀有的机型，仅生产了52架，甚至比737-600产量更少。只有可转换客货舱型的737-700C产量更少，仅制造了5架（另有17架C-40A"快船"军用型供美国海军使用）。 作为737-800的加长版，737-900机身延长了2.64米。在沿用737-800同款机翼、起落架和发动机的情况下，其混合舱位布局虽增加了载客量，但航程比737-800的5,675公里缩短了约890公里。而且由于紧急出口配置限制，与737-800相同，其载客量被限制在189人，这使得需要高密度布局的包机运营商等客户难以利用其增加的运力。 后续推出的737-900ER则进行了多项改进：货舱可加装两个辅助油箱、可选装翼尖小翼（最初为融合式翼梢小翼，后升级为MAX同款分叉式剪刀翼）。其基本最大起飞重量与737-900同为74,390公斤，但可通过选装提升至85,140公斤（737-900最高为79,015公斤）。在最大起飞重量配置下，其5,265公里的航程已接近737-800水平；若加装辅助油箱，航程更可达5,980公里，反超737-800。 737-900ER还采用平直后压力隔框并增设应急门，使最大载客量提升至220人。对于不需要超过189座的航司，额外舱门可采用可拆卸式封盖设计——这项设计后来延续到737-9（737 MAX）机型。（2024年1月5日阿拉斯加航空1282航班发生的舱门塞脱落事件，正是这种设计引发关注。） 凭借这些改进，737-900ER的产量达到505架，是前代机型737-900的近十倍。 业界共有七家航司直接采购了737-900，另有一架由租赁公司Aircastle购入后租赁给印度捷特航空。随着捷特航空2019年停运，该机后转至印度香料航空短暂服役。除捷特航空外，深圳航空也已退役其737-900机队。（奥凯航空在接收737-900ER前曾短暂租赁一架大韩航空的737-900/B-5110运营） 启动客户阿拉斯加航空四月刚将首架737-900调往玛纳纳封存，目前仅余3架在役。全球另有4家航司仍在运营该机型。值得注意的是，七家原始客户中有四家后续引进了737-900ER。美国两家运营商（联合航空与阿拉斯加航空）均使用737-900ER执飞跨大陆航线（联合航空还用于夏威夷航线），突显了加长型客机保持适当航程的重要性——这与787-10梦想客机的成功逻辑相似（待其增量重量版本推出后表现将更佳）。 有趣的是，阿拉斯加航空为其737-900机队中除最老旧的3架外全部加装了翼梢小翼。波音与航空伙伴公司的合资企业指出，生产线编号778之前的737-800需对机翼进行大幅改造才能加装小翼，耗时达常规的四倍。由于阿拉斯加航空第三老的737-900生产线编号为774，且与737-800共享机翼设计，这三架飞机很可能面临同样问题。考虑到改造认证成本与潜在收益不成比例，这三架飞机最终未进行改装。 739运营商包括：阿拉斯加航空、美国联合航空、荷兰皇家航空、大韩航空、真航空、深圳航空、印度捷特航空，（印度香料航空和奥凯航空也通过租赁短暂运营）
