北沿江高铁线路方案之争最后还是尊重理论和现实。 在苏北北沿江高铁的地位和意义非同寻常，泰州自此摘除了环泰州高铁城市的称号，还和扬州一起跨入了时速350公里的高铁时代，沿线南通、泰州和扬州有了直接联系上海和南京的高铁，无需再从其他城市中转。 然而，北沿江高铁江苏段在规划线路走向时争抢得异常激烈。而争吵的线路走向方案集中在是走北线还是走南线。 北线城市有如皋、海安和姜堰，南线城市有靖江和泰兴，这里除了海安是南通的，其他的都是泰州的，那北沿江高铁江苏段的线路走向基本是泰州的内斗。 泰州在方案比选中也是无能为力，手心和手背都是心头肉，恨不得建两条线才好，这样就可以雨露均沾，可现实是很残酷的。 无论是走北线和南线，都存在一个缺点，那就是线路顺直度低，都会存在一个大弯，对于时速350公里标准的高铁来说这就是硬伤，高铁经过弯道时速度会很慢，这样会严重降低运行效率。 南线和北线还有一个缺点，这个弯道需要多建很长的高铁，而这条高标准的高铁造价是非常高的，无疑这两个方案都会额外增加很多成本，而泰州同期建设的高铁还有盐宜高铁，本来资金压力就非常大。 而且，北沿江高铁从上海出来后，在崇明和南通之间已经有了弯道，一条上海沟通重庆的高铁大通道，线路本来就长，如果途中弯道过多，速度提不上去，届时运行优势不在，就无法与航空争夺市场了，京沪高铁之所以上座率高，是最能盈利的高铁，原因之一就是运行速度快。 因此，不管南通和泰州城市如何争吵，最终决定权在铁路上海局这里，铁路部门会站在更高的高度全盘考虑问题的，而不是看谁的声音大，谁会哭就给奶吃。 最终定稿采取的是中线，表面看好像是中庸之道，谁也不得罪，其实不然。中线方案线路顺直，运行速度影响小，这是对理论和现实的尊重，也是从经济效益出发的。
