如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。
麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 中国自主研发的大飞机C919终于在国内开始商业运行了，对中国航空工业来说，这是一件值得骄傲的大事。 但光在国内飞还远远不够，真正的挑战才刚刚开始。想和波音、空客这些巨头掰手腕，C919必须要“飞出去”，进入全球市场，尤其是欧美市场。而想要做到这一点，有一个门槛是怎么也绕不开的——适航证。 所谓适航证，说白了就是一张通行证，证明你的飞机安全、合规，可以合法载客飞行。中国民航局已经给C919发了证，也就是说在国内天上飞完全没问题。 但问题是，想飞国际航线、尤其是飞去欧美国家，还得拿到欧洲航空安全局（EASA）或美国联邦航空局（FAA）的适航证。这两个认证，是全球民航行业的“标准制定者”，绝大多数国家都认它们的规矩。 目前C919正在申请EASA的认证，原计划是2025年拿到，但现在来看可能要拖到2028年甚至更久。FAA那边基本没什么进展，前景不太乐观。 这么一来，如果欧美一直不点头，C919就只能在国内市场“打转”，别说走出国门了，连一些依附欧美标准的第三方国家也可能进不去。 这事儿可不仅仅是技术层面的挑战，说到底，背后还有很强的政治和商业利益因素。 波音和空客在全球市场上垄断了几十年，C919的出现，相当于要在他们的饭碗里分一口，他们当然不希望这个“新玩家”那么容易上桌。 欧美国家很可能会通过“适航标准”这个看起来公正透明的方式，拖延甚至阻碍C919的国际化进程。 毕竟，一旦C919打开市场，那就是动了波音和空客的根本利益。 更麻烦的是，C919目前还用着美国CFM公司提供的LEAP-1C发动机，而这家公司背后正是美国GE和法国赛峰集团。虽然这款发动机性能优秀，但也意味着C919在关键技术上依然依赖西方。 美国早前就暂停过对商飞的部分技术许可，如果再来一次断供，那C919的生产、交付、维护都会受到很大影响。 那如果C919真的一直拿不到欧美适航证，会怎么样？ 最直接的影响就是市场受限，现在C919的订单基本都来自国内，比如中国东方航空这样的国有航司。虽然中国市场不小，但毕竟世界更大。 航空公司买飞机不是只图便宜，还得考虑全球航线的灵活性、技术支持、维修保障、适航认证等一整套体系。 如果C919没法飞欧美，很多国际航司和租赁公司根本不敢买，怕的是“有价无市”，到时候想转手都卖不出去。 再看一些新兴市场，比如东南亚、中东、非洲，这些地方对欧美标准的依赖相对没那么强。 但问题是，如果欧美不认可，其他国家在采购时也会跟着犹豫。再说，关键零部件如果还依赖西方供应，一旦被“卡脖子”，风险成本会传导给客户，他们也得掂量掂量。 说到底，C919当初的目标就是打破中国在民用航空上的长期依赖，但如果连国际市场都打不开，这个目标自然就得打个折扣。 不过，事情也不是一点希望都没有。中国这几年在航空领域投入巨大，替代西方核心技术的步伐也在加快。 比如CJ-1000A国产大涵道比发动机正在紧锣密鼓地研发中，目标是未来几年实现上机。等这款发动机成熟了，C919就不再依赖LEAP-1C，西方想再用“断供”来施压，就没那么容易了。 另外，C919有一些细节设计上其实还挺贴近市场需求的。比如它使用了霍尼韦尔的辅助动力装置，这个东西和波音、空客的很多机型是通用的，这就意味着航空公司在维修、零件管理上会省不少事儿，也是一种无形的竞争力。 更重要的是，虽然欧美市场难进，但并不意味着全球就没地方能飞。东南亚、非洲、中东这些地方对价格很敏感，而C919的成本相较波音737和空客A320更低，性价比优势非常明显。 只要能稳定运营、成本控制得当，就有可能在这些市场站稳脚跟，慢慢积累数据和口碑。 数据和经验，其实才是最硬的通行证。波音MAX系列因为事故搞得声誉大跌，很多航司已经开始考虑替代机型。 如果C919能在运行中保持安全可靠的记录，再配合更具竞争力的价格，市场自然会自己说话。等到这时候，哪怕欧美还在犹豫，要是市场上的航司都开始主动询价了，适航证的进程也会被带动。 当然，要走到那一步，不光要靠飞机本身的质量，还要靠整个产业链的成熟度。从研发、制造、测试，到售后服务、零件供应、维修培训，这一整套系统都必须跟得上。 C919这一步，走得不容易。可如果能坚持住，未来某一天，中国自己的飞机不仅能飞遍全国，还能堂堂正正地出现在世界各大机场，那时候我们就真正实现了从“跟跑”到“领跑”的跨越。
