在上世纪60年代冷战高峰时期，美苏两国曾展开了高速喷气式列车的激烈竞争。
1965年颁布的《高速地面运输法》授权美国联邦铁路局投资研制用于运送旅客和货物的高速列车，于是纽约中央铁路公司的工程师唐·韦泽尔（Don Wetzel）接到一项任务，那就是如何在不影响安全的前提下以低成本方式让火车快起来。韦泽尔否决了昂贵的继续增大火车车头内燃机或燃气轮机功率的想法，而是凭借自己的跳跃性思维提出为火车头嫁接喷气式发动机，以简单粗暴的喷气推进来立竿见影地提高列车速度。韦泽尔的理由很充分：研究表明喷气推进列车在高速下更稳定。
于是纽约中央铁路公司迫不及待地在1966年将一辆巴德柴油客车（RDC-3）改装成M-497“黑色甲壳虫”试验火车头，将来自B-36轰炸机的两台J47-19涡喷发动机并列倒置安装在车头前端顶部，这种发动机单台推力2.35吨，相当于5000马力。有趣的是中央铁路公司仅花费了5000美元就买到了这两台发动机，因为都是美国空军处理的二手货。为了降低空气阻力，“黑色甲壳虫”车头前脸还被流线化处理。航空创作计划
制造完工后，这辆外形奇怪的火车就开始印第安纳州的巴特勒市和俄亥俄州的斯特赖克市之间一条40公里长的直线铁路上进行测试。在1966年7月23日，“黑色甲壳虫”跑出了296公里/小时的高速，至今仍保持着美国最快火车的纪录。
冷战中如果一个超级大国做了什么，那么另一个超级大国必然也会效仿。于是在“黑色甲壳虫”的刺激下，苏联研究人员在1970年也制造了一辆被称为高速实验室轨道车（SVL）喷气式火车。该车以特维尔有轨电车工厂的ER22电动列车为基础改装，在车头顶部安装了两台雅克-40客机使用的AI-25涡扇发动机，重54.4吨（包括7.4吨燃料），长28米。如果该车测试成功，苏联计划建设一条鄂木斯克到托木斯克的高速铁路，全长超过885公里。SVL于1971年开始在莫斯科东南部的铁道上测试，尽管工程师估算该车能达到每小时360公里的最大速度，但在测试中发动机油门全开也只不过达到了250公里/小时。
美苏两国的喷气式高铁研究很快都偃旗息鼓，因为测试表明喷气式推进完全没有前途的，喷气发动机的油耗过高将使列车难以盈利，就更别提列车在运行中发出的震耳欲聋的喷气噪音了。更离谱的是当时的低速铁路不允许列车以过高速度行驶，因为转弯产生的离心力会有让火车脱轨危险，导致灾难性事故，改造高速铁路的高额投资完全抵消了喷气式列车的低制造成本优势。
最终两个超级大国不约而同了放弃了对高铁的研究，与此同时日法两国主推的高速动车组高铁概念却在深耕之下日渐成熟，最终一统江湖。
