2018年，铃木退出中国市场，铃木修说：“我就是死，也不会向中国市场低头！”随后，以1块钱的价格，把铃木50%的股份卖给了长安，怒而退出中国市场，而这么多年过去了，铃木现在“混”得怎么样了？ 铃木修原名松田修，1930年出生在日本岐阜县一个普通人家。年轻时他读了中央大学法学部，毕业后进银行干活，负责贷款审核啥的。1958年，他娶了铃木汽车创始人铃木道雄的孙女，顺势改姓铃木，跳槽到铃木公司。从底层员工干起，他负责检查摩托车生产线，记录生产数据啥的。1963年升董事，参与决策，关注成本控制。1967年当常务董事，推动公司从织机转汽车生产。 1978年，他坐上社长位置，带领公司国际化。1981年跟通用汽车合作，进军美国市场。1983年，他主导在印度建马鲁蒂公司，这步棋后来成了铃木的救命稻草。铃木修出名节俭，出差坐经济舱，亲自抓工厂成本。公司在他手里从小企业变国际制造商，专注小车和摩托车。2000年升会长，继续把控方向，偶尔回社长位子，比如2008年金融危机时调整生产。期间他搞过大众汽车联盟，但后来打官司分手。2021年，他卸任所有职务，交给儿子铃木俊宏。2024年12月25日，他因淋巴瘤在医院去世，享年94岁。他的职业生涯跨越半个多世纪，留下了专注小车的品牌标签，但也因为固执丢掉不少机会。 铃木在中国的故事从1993年起步，跟长安汽车合资建长安铃木。第一款车奥拓靠低价和省油火了，成了不少家庭入门车。1995年，又跟昌河汽车合资建昌河铃木，扩大产能。2000年代初，雨燕、天语SX4上市，这些车外观简单实用，2011年长安铃木销量峰值22万辆。那时候铃木在中国风头正劲，工厂忙碌，经销商热闹。但2010年后，中国人开始爱大空间SUV和高配轿车，小车市场缩水。吉利、长城等本土品牌抢份额，铃木销量滑坡。2017年，长安铃木只卖8.3万辆，亏损堆积。 铃木修死守小车路线，不肯变。2017年，昌河铃木先散伙，股权全转给昌河。2018年初，长安铃木跟长安谈判多次，长安想开发大车迎合市场，铃木高层一口拒绝。谈判崩了，铃木决定退出。2018年9月4日，长安公告，以1元买铃木和中国铃木的股份，12月底交割完。铃木修的强硬态度传开，那句“我就是死，也不会向中国市场低头”虽来源不明，但概括了他的决绝。退出后，工厂转产长安车，经销商换牌，铃木在华合资彻底结束。这步棋反映出铃木对品牌定位的坚持，但也暴露了市场适应力的弱点。 退出中国后，铃木把重心转到印度，通过控股马鲁蒂铃木，占印度市场超40%份额。2025年上半年，马鲁蒂销量稳定，6月卖16.8万辆左右，虽同比降6%，但Swift、Ertiga这些小车因便宜适合当地路况，还挺受欢迎。东南亚如泰国、印尼，铃木商用车和小车卖得稳。2024财年，铃木全球销量300万辆，收入5.83万亿日元，净利润4160亿日元，对小车公司来说不算差。但欧洲排放标准严，2020年铃木退出乘用车，转摩托车和船用发动机。 新能源是铃木的痛点，全球电动车热，铃木起步晚。2025年推出e Vitara混动版，从印度工厂生产，计划夏季上市，但因材料短缺，产量目标砍了三分之一。公司调整策略，减少EV型号，转向混合动力，研发中心忙测试，但高成本让管理层纠结。印度市场虽支柱，但塔塔、现代竞争猛，2025年4月马鲁蒂份额降到39.44%。铃木修卸任后，新领导推中长期计划，强调碳中和，但EV转型慢，竞争压力大。公司未来不明朗，铃木的故事是坚持与妥协的拉锯，保住小车定位，却错过中国大市场。印度给了缓冲，但新能源落后让前景添阴霾。
