迪吹这波操作秀到我了。
早上发现有人圈我，原来是被人挂了，说我之前的“鱼钩测试无用论”被“狠狠地打脸”了。
大意是说，最近奥迪Q6L etron也做了鱼钩测试，测试车速和转角都不如腾势n9那次大，结果奥迪却出现了后轮轻微离地的情况。以此来证明腾势n9鱼钩测试含金量高。
哈哈哈哈哈，让我先笑一会，迪吹总是能激发起我科普中学物理的冲动。
首先还是从我的“鱼钩测试无用论”开始（）。我一直强调，新能源suv拥有「重心低」「轮距宽」「抓地极限低」三重buff，所以平路翻车风险极低，根本没必要测。这次汽车之家对于奥迪Q6L etron的鱼钩测试，完全印证了我的判断。
人家给的结论就六个字：没 有 翻 车 风 险。(图2)
到这位博主这里，人家的正式结论绝口不提，却拿“超过了50.8mm的限值”带节奏，暗示有翻车的风险。
说到这里，肯定有人会觉得：哎呀不得鸟，50.8 mm可是有5厘米呢！轮子离地5厘米也很危险了呢！
看清楚呦，这个50.8mm测的是轮心离地高度的变化量，不是车轮离地距离！轮子本来接触地面就有压缩高度，抬起来几厘米也并不会让车轮离地，相信用千斤顶换过备胎的朋友都能轻易理解。
那么汽车之家所说的这个“轻微离地”，高度到底有多少呢？
参考他们左转测试结果：左后轮心高度变化最高43.7mm时，车轮完全没有离地。那么右转那次“轻微离地”的高度，必然小于54.8mm减去43.7mm的差值，即不超过1.11厘米。注意这个还是满打满算的最大值，实际有可能是1厘米，也可能是0.5厘米，甚至更低都也可能。而且从图上数据看，超过43.7mm的时间，充其量不过0.2秒。
车轮轻微（顶多1.11厘米）、短暂（不足0.2秒）地离地一下，你就联想到翻车了？这种带节奏的本领，我还真是自愧不如。
上半场把数据分析清楚了，这下半场的暴论可更精彩哦。
腾势N9的鱼钩测试，有更高的车速和更大的转向角度，含金量就更高吗？恰恰相反，这只能说明腾势N9底盘更烂！
思考一下，如何让奥迪Q6L etron在鱼钩测试中，做到四轮完全不离地？答案很简单：换一套烂胎。当轮胎抓地力变差时，轮胎提供的侧向力就更小，侧翻的力矩减小，自然就更不容易抬轮了。
别看奥迪Q6L etron只有区区200多匹马力，但后胎居然给到了285的宽度，这说明这个车平台规格高，并把底盘性能也放在了很重要的位置。而腾势N9呢？拥有925匹马力的狂暴输出，后胎也仅仅只有275宽度。
我们知道轮胎的抓地力是非线性的，轮胎负载的增加并不能带来同比例的抓地力增加，这就意味着重量增加势必会降低轮胎极限抓地性能。腾势N9的整备质量高达3.1吨，比奥迪Q6L etron重了近0.8吨，而轮胎的规格却旗鼓相当。可以推断，腾势N9所能提供的极限加速度G值是更低的。
而轮胎的表现，又是一台车底盘设计的基础，极限加速度1.1G的车和0.9G的车，底盘从根源的设计就会有巨大差异。
我们初中物理学过，最大静摩擦力>滑动摩擦力。轮胎特性也是如此，在将滑未滑时的抓地力最大，这也是赛车驾驶的常识。
回到鱼钩测试，腾势N9为什么要用更高的测试速度、更大方向转角呢？
第一，它要让轮胎更快地突破线性区，进入到滑动摩擦状态。此时轮胎抓地力降低，侧翻力矩减小，自然更不容易抬轮了，而且这也会降低换向前的能量积累。
第二，它要让轮胎更久地呆在滑动摩擦状态，不要在测试结束前找回抓地。对于鱼钩测试，稳态的推头是最理想的状态。而在推头的过程中，滑动摩擦会消耗大量动能，车速会快速降低。腾势把车速提高到180，就可以一路推头到底，避免出现轮胎回到“最大静摩擦力”的高抓地力区间，让整车G值维持在低位。
这么看来，吹鱼钩测试是有点丧事喜办的意味：更笨重的车身、更低的底盘极限、更差的轮胎，这些劣势反而可以让车在鱼钩测试中获得更好的表现。
最后还是以我的“鱼钩测试无用论”画上句号，希望车企能少整点活，把精力和资源放在能真正提升车辆性能和体验的地方。
汽场全开大v聊车腾势n9
