越南为获取中国高铁技术，花巨资赴中国取隧道技术，为越南自建高铁做准备！ 麻烦看官老爷们右上角点击一下“关注”，方便您进行讨论和分享，感谢您的支持！ 越南正在筹建南北高铁，从河内到胡志明市全长超过1500公里，其中光隧道就有42条，总长度超过130公里。听起来像个普通的铁路建设，但实际情况可没那么简单。 这些隧道大多穿越长山山脉，地质条件复杂，喀斯特地貌、溶洞、断层交织，让隧道建设成为一项极具挑战的工程。越南自己虽然有心想建高铁，但在隧道施工方面几乎没有经验，更别提面对这样的复杂地质。 为了实现高铁梦想，越南早期曾尝试与日本合作。 日本方案设计得不算差，但技术老旧、价格昂贵，每公里隧道施工费用高达8700万美元，而且只卖设备不提供系统培训。越南工程师即使花了三年时间学习，也难以独立操作设备，更别提解决施工中的实际问题。 结果，越南在河内郊区的一条试验段上，用从日本购买的二手盾构机挖隧道时卡壳，最终还是不得不请中国工程师帮忙。此事让越南高铁计划的实际进度远远落后预算，光隧道工程就浪费了上百亿美元。 在这样的现实压力下，越南不得不把目光投向中国。 中国在隧道施工、铁路建设方面有丰富经验，尤其是盾构机技术在复杂地质中表现出色。越南高铁南北线的隧道长度和地质复杂度，正是中国高铁技术能够胜任的典型案例。 于是，越南铁道部带着670亿美元预算，主动向中国求助，明确要求购买中国的超大盾构机，并希望全套引进施工技术。 与以往单纯卖设备不同，这次交易有一个特别之处：合同明确要求中国不仅卖机器，还要把技术彻底教会越南人。 这意味着，中国不仅提供设备，还要安排技术团队在施工现场进行培训，让越南工程师和工人手把手学习。从盾构机操作面板的使用，到刀具更换、泥浆处理、岩层应力监测，中国工程师都耐心指导。 特别是在喀斯特溶洞区域，传统加固方法效果不佳，中国团队教给越南人“微膨胀混凝土+钢花管”的组合工艺，像给隧道打上钢筋骨架，这些都是多年实战经验总结出来的“土办法”，书本上根本学不到。 培训方式也很有讲究，中国采取“双轨制”：一部分越南工程师在施工现场边学边干，另一部分被送到中国的高铁实训基地，在模拟环境中反复练习。 像在柳州的铁道职业技术学院，一些越南工程师接受了三个月系统培训，从隧道设计软件到BIM建模，从应急演练到设备故障排查，每个环节都进行实操。回到越南，他们带领团队在中部试验隧道成功应用所学技术，连中国专家都表示赞许。 这种深度技术转让带来的变化很快显现。最初，越南工人操作盾构机时每小时只能掘进1.2米，刀具磨损严重。但经过三个月的训练，他们掘进速度提升至2.5米每小时，刀具寿命也延长一倍。 不仅如此，越南团队还开始尝试自主优化施工方案。例如，在岩层裂隙发育区，他们提出用“超前小导管预支护”替代原计划的大管棚支护，既节约了成本，也缩短了工期。 这背后也有中国的战略考虑，通过技术输出，中国不仅打开了东南亚市场，还让自己的高铁标准在越南落地。 从信号系统到轨道规格，未来越南高铁接入泛亚铁路网时，很可能要采用中国标准，这实际上为中国高铁进一步拓展东盟市场铺平了道路。 而对越南而言，掌握隧道施工技术只是第一步，他们真正的目标是通过技术消化，实现高铁全产业链的本土化。 越南的高铁建设过程也暴露了它过去“眼高手低”的问题，最初他们总想着既要技术自主，又要省钱，同时在中美日之间保持平衡，结果发现离开中国技术，连隧道都挖不通。 过去进口日本设备昂贵且难以使用，光隧道施工就浪费了大笔资金，而中国方案不仅经济、成熟，还附带系统培训，让越南工程师能够真正学会操作。 对越南来说，这是一种既省事又能学技术的机会。通过这次合作，他们不仅拿到了先进设备，更通过实战培训积累了经验。60多名越南工程师在中国学习、实习，把操作技能和施工经验带回国内，在中部试验隧道得到验证。 虽然核心维修技术仍在中国手里，但越南团队已经能够独立操作机器，开始尝试优化施工方案。这意味着，越南未来可以在掌握基础技术的基础上，逐步实现高铁建设的自主化。 从宏观角度看，这也是一场典型的技术与市场博弈。越南用巨额资金换技术，中国用技术换市场，各取所需。 中国通过输出高铁设备和施工标准，不仅赚取设备和专利费用，还在东南亚建立技术影响力；而越南通过技术学习和实战培训，逐步掌握了隧道施工核心技能，为未来高铁产业链本土化奠定基础。
