慢即是稳，稳即是快
全新小鹏P7浙赛圈速1:38:767
全新小鹏 P7 终于来了，在第一代发布五年后。这是一台给我印象深刻的车，之所以如此，是因为它是一台给人开的车，一台让热爱驾驶的人喜欢的车。实际上从这几天的动态体验内容你也能看出来，没有撕心裂肺的加速体验，也没有花里胡哨的车身舞蹈。同行们不约而同都提到了一个词儿：“驾驶乐趣”。
驾驶乐趣是人的体验，它不是玄学，而是一项结合大量经验、实践数据的工程学。这篇文章，我想尝试给各位拆解全新 P7 的乐趣来源。
乐趣的基础，在于互动，也就是人车之间沟通。P7 给我的第一印象就是它能带来良好的沟通感，这在新势力车企中是难能可贵的。这种沟通，首先来自于转向。转向最容易被驾驶员感知的地方，一是转向响应，二是转向手力反馈。这两点对于“营造”运动感非常重要。因为太多的车本质上并不运动，但是可以利用这两点为驾驶者带来运动的“情绪价值”。想象一下，使用一个较低的转向比，方向一动车轮就转动更多角度，车头就会变得非常“贼”。或者使用一个非常高的手力力矩梯度，方向盘稍微转动，就能感觉到阻力明显上升，这就是所谓“营造”，也是很多车企用于迷惑驾驶员的惯用手段，这种手段带来的结果是，车速越高车辆感觉越贼难以控制，高速行驶需要来回微调方向保持直行，以及城市驾驶频繁小角度方向操作下的疲劳感。而真正的转向响应，实际上是方向盘转向角度与车辆侧向加速度和横摆角速度的关系，而转向手力，应该是前轮因转向，轮胎出现侧偏角产生侧向力，从而产生的绕主销的力矩带来的结果。P7 在这两点上堪称清流。首先在转向手力上，基本上就是对前轮侧向力的一个等比回馈，低速小角度转向你几乎感觉不到那种绷手的虚假力矩。而在山路和赛道驾驶中，这种干净清晰的力矩反馈可以让我时刻感受到前轮真实的抓地力情况。在侧向加速度和横摆响应这两个维度上，我先说横摆。P7 的横摆可以在转向发生后的 0.13 秒就达到峰值并快速稳定无超调、振荡。这点让 P7 的转向主观感觉精准、快速、没有两段感。从理论上说这可以反推出两点， P7 前后轴等效侧偏刚度高，整车横摆频率高且阻尼比高(小鹏的官方数据可以证明这一点)。而这样一来，车辆对驾驶员操作的响应快且准，为人车合一的驾驶乐趣带来了最初的基础。这点在浙赛T2-T5，T7-T13 这些连续折身的弯道中让我非常有信心，因为我始终清楚知道前轴的抓地力极限在哪儿。
第二点印象深刻的地方，在于悬挂的标定。P7 使用的双腔空簧与 DCC 可变阻尼减振器的组合。双腔空簧的刚度范围宽广，最大刚度是标准刚度的 140%。而 DCC 可变阻尼减振器，可在 10%-100% 阻尼力之间调节，且最大阻尼力可达 2700N。这就带来了运动和舒适极好平衡的可能性。我以前聊过悬挂的三个作用，车身控制，悬挂动行程与轮胎动态载荷。车身控制与侧倾和舒适性有关，动行程主要用于隔振，而轮胎动态载荷与操控、行驶安全性息息相关。弹簧刚度可变的范围大，意味着整车自然频率可以有较大变化。同样，阻尼力的可调节范围宽广，可以更好匹配弹簧刚度产生最优的阻尼比。在山路驾驶中，P7 可以给我一种牢牢吸在地面上的感觉，这就是悬挂系统在车身控制和轮胎动载控制上的具象化表现。被动悬挂，或者那些刚度范围不大的半主动悬挂系统这时只能保一头，如果保轮胎动载，那么路面起伏颠簸会被传递到车身上。如果保持车身平稳，则轮胎动载会有大幅波动，影响操控和行驶安全。所以 P7 的悬挂在这种工况下可以很好的兼顾车身稳定性与操控性，这点让我非常意外。只是弹簧硬和阻尼高，算不得什么真本事。在浙赛的体验中，这套悬挂给我的印象是支撑力十足且侧倾变化线性。我可以很好的感受到车身侧倾变化与方向盘转角、弯心速度的强关系。特别在连续折身弯道，低质心高侧倾刚度和阻尼带来的是侧倾与转向之间的低延迟和一致响应，车身没有因为侧倾导致的充分压缩并快速释放出现的振荡，超调，能很好的做到方向动、车身动，方向回车身即摆正这种良好快速的反馈，这让第一次跑浙赛的我信心十足。
第三点，我要综合来聊聊。前面说转向时，我留了一手，就是侧向加速度和横摆响应，我只说了横摆而留下了侧向加速度。是因为这要结合这台车的另外两个特性来说。第一就是电驱中置带来的高达 81% 的轴间质量比（轴间质量比整车质量，代表质量集中）。电车做到低质心相对容易，但由于平铺大电池，做到质量相对集中比较难。而这种质量的集中，带来了三个好处。第一就是更高的横摆频率。这点在前面已经说过。这就类似于花样滑冰运动员高速旋转时为什么要将双臂紧抱于胸前一个道理。而另外一点，则是中置带来了更好的俯仰模态。进一步的提升了车身的稳定性，也提升了舒适性。第三点，集中的质量带来更好的横摆动态指数 YDI，这让车辆转向更容易做的中性，带来轨道车般的体感。同时，侧向加速度响应建立更为迅速，无超调，转弯时有一种植入地面的感觉。无论从主观体感还是客观表现上，带来更精准的转向感受。第二就是前后混合宽胎的配比。这个配比可以对前后轴侧偏刚度比产生影响，从而更好地匹配后轴更强大的电机输出。另外，在前后轴载荷基本相同的情况下，让车辆在高速弯道中有更强的稳定性。这一点在浙赛 T13-T15 高速弯中表现的淋漓尽致。你可以直接放心的出了 T13 就全油门在高速弯末尾干到 220+kph以上，或者像我在中间有点怂的情况下，丢了点油门时，后轴还可以保持应有的稳定性和循迹性。(另外一个小花絮，看图 6 的轮胎，是 LKL 刷圈速的轮胎，前后磨耗非常均衡，这点可以从一个侧面反映 P7 的良好平衡性)。
不知道以上三点我是否拆解的足够易懂。对于我来说，这三点构建出的驾驶感才是“乐趣”的基础。P7 就是这么一台能精确，快速执行我的操作，并给我清晰，明确响应的车，我和它之间是有共鸣的，这种共鸣给我信心，让我在第一次跑一个陌生赛道的时候就可以放手去干。这也是我第一次开完它就跟健哥说，它是一台有沟通感的车的原因。这篇文章标题：“慢即是稳，稳即是快”来自于 F1 电影，实际英文原文我觉得更能传达本意：“Slow is smooth，smooth is fast”。只有做到 Smooth，才能获得准确性、一致性以及控制节奏的能力。P7 就是一台这样的车，一台顺滑稳定，让我可以获得完全掌控的乐趣的车。
小鹏P7成50万内浙赛最速轿跑
全新小鹏P7今日上市
