韩国和日本造船厂本以为能接下美国军方的大船订单，捞上一笔，可美国却说不能用中国的钢材和设备，否则就不让中标，这不，问题就来了，如果用自己国家的钢材特别是那6毫米厚的，成本得涨20%，这样来，美国的订单就没那么香了，美国海军这限制，让韩国和日本造船厂左右为难。 1941年，珍珠港事件爆发后，美国造船业曾创造过一个奇迹。 仅在两年时间里，美国就凭借“自由轮”批量生产，把造船速度从平均一艘270天压缩到42天，甚至有一艘货船在4天15小时内就完成下水。 这段历史常常被华盛顿的政客拿出来激励当下，仿佛只要喊一句“让美国造船业再次伟大”，那个辉煌年代就能重现。 到2025年，美国国内能叫得上名字的造船厂不足三十家，其中不少还肩负着军舰维修的任务。 弗吉尼亚州诺福克造船厂的维修档期一度排到两年后，连航母日常保养都经常延期，更别提承担大规模新舰建造。正因如此，美国国会索性另辟蹊径，把目光转向盟友——韩国和日本。 首尔和东京对此并不陌生。韩国的现代重工和三星重工本就握有全球最大民用船舶订单，日本的今治造船也在大型油轮和液化天然气运输船领域有深厚积累。 美国国会议员在2025年初频繁出访日韩，提出合作意向，鼓励双方船厂加入修舰、造舰计划，甚至抛出了成立联合企业的设想。 韩国企业尤其积极，已经盯上了破冰船、LNG运输船等军辅项目。日本则谋求借助长期盟友身份，争取关键技术的豁免权。 可就在双方磨合之际，美国甩出了一条硬性条件：参与项目的船只，禁止使用中国的钢材和关键部件。这句话几乎击中了韩日的要害。 韩国的造船企业早在多年前就承认，20%—30%的厚钢板依赖中国进口，有些中小船厂的依赖度甚至更高。一旦换成本土钢材，成本立刻上涨20%以上，造船周期也被迫拉长。 韩国媒体曾报道，2023年现代重工因厚钢板价格上升，单个LNG船项目的利润缩水近三分之一。如今面对美国的订单，韩国企业明白，哪怕接单，未必能赚钱。 于是，官员们提出“若美方能打包提供订单支持，韩国就优先开建”的条件，话听上去诚意十足，却也折射出他们对本土市场不足以支撑扩张的担忧。 日本的处境稍有不同。凭借钢铁产业的积累，他们的船用钢材自给率更高。但难题也在眼前：船用推进器、曲轴等高精度部件，长期以来大量依赖中国制造。 若换成国产替代，不仅价格更高，交付周期也可能延迟。对美国军方来说，这意味着交付进度将再次拉长，而日本厂商则要承担利润被压缩的风险。 与日韩的左右为难相比，中国造船业已在另一条赛道上遥遥领先。 早在2019年，中国船舶集团就开始批量生产氨燃料动力船、电动推进船等绿色船舶。到2025年，全球超过七成的清洁能源船舶订单交到了中国厂商手里。 更重要的是，2025年中船工业与中船重工正式合并，年造船产能达到5400万吨，占全球商业船舶需求的一半以上。 大连造船厂同时在建6艘驱逐舰，而美国同级别舰艇平均一艘就要花上4—5年。 这一巨大反差背后，还有一个容易被忽视的细节：大量欧美航运巨头的订单其实流向了中国。丹麦马士基和瑞士地中海航运的船舶建造合同，近年来有超过一半交给了中国船厂。 这意味着，即便华盛顿想通过行政命令切断合作，也难以彻底实现脱钩。马士基曾做过测算，如果全部改用欧美船厂建船，单次运输成本将上涨320%，绝大多数航运公司根本无法承受。 因此，看似美国抛出的军工大单会让韩国和日本成为最大赢家，但现实却布满陷阱：钢材、部件、利润率，每一个环节都充满风险。 偷着继续用中国货不现实，一旦被发现，订单和信誉都会化为乌有。完全遵循美国的要求，又等于在财务上“赔钱赚吆喝”。 夹在中美之间，日韩像是被推上牌桌的玩家，一边是不容忽视的中国市场，一边是不得不跟随的美国盟约。 造船业的竞标看似机遇，实则是考题，若答得不好，他们不仅可能错失军工产业链的入口，甚至可能被边缘化，丧失整个造船周期的竞争力。 历史上的美国造船奇迹，曾经点燃了整个西太平洋的战争机器。但八十多年后，当美国喊出“让造船业再次伟大”的口号时，现实却像厚重的船用钢板一样，冷冰冰地横在韩日船厂的面前。
