1975年，我们获得了一架美军“支奴干”运输机，结果测绘后发现，无法“逆向仿制”

1975年，我们获得了一架美军“支奴干”运输机，结果测绘后发现，无法“逆向仿制”。原来复制难度最高的零件，是一根15米长的传动大轴！ 材料所的老专家出生在上世纪20年代，早年毕业于中央大学机械系，后赴美深造获得冶金科学硕士与工学博士学位。1949年回国后投身材料研究，参与组建冶金小组，组织成员翻译金属物理书籍，制定统一冶金学名词。1957年调入北京航空材料研究所，创建航空钛合金研究室，负责开拓应用基础研究工作。他带领年轻徒弟们摆放各种金属样品，逐一称量配比成分，倒入坩埚加热熔炼，观察熔液颜色变化，记录冷却后强度数据。专家们戴着防护眼镜，搅拌高温溶液，调整合金比例，反复浇铸测试耐热性能。这些工作直接支撑了航空材料的国产化进程，避免依赖进口。 哈尔滨机械厂的工人们多在苏联援建时期接受培训，掌握重型车床操作技巧。1950年代初，从苏联获得一台加工直径亚洲最大的重型车床，安装在厂房内。工人们擦拭机身油渍，踩动踏板启动，转动手柄调整刀具位置，加工大型轴件时发出低沉轰鸣。苏联专家现场指导，他们跟随练习拆卸齿轮，改造传动部件，提高精度控制。厂房内灯火通明，工人们弯腰测量工件直径，用游标卡尺检查误差，逐步熟悉老式设备运行规律。后来，这批工人参与直升机零部件生产，推动了传动系统的加工能力提升。 北京航空学院的教授们从50年代起从事气动学计算，常用算盘和手摇计算机处理公式。教授们敲击算盘珠子，计算旋翼气动参数，纸张上密布手写方程。实验室里堆满图纸，他们拉动计算尺滑块，验证双旋翼干扰模型。1958年学院参与直升机项目，教授们分组讨论，绘制流场分布图，用铅笔标注下洗速度变化。空气动力学研究室中，他们操作风洞设备，放置旋翼模型，启动风机观察气流轨迹，记录数据调整参数。这些专家和工人们共同推动航空技术攻关，形成核心团队力量，为后续直升机项目奠定基础。 越南战场结束不久，工程师们聚集在北京郊外的一座仓库里。仓库大门推开，露出一架庞大的CH-47运输机，机身布满灰尘和刮痕。技术员们拧开舱门螺丝，空气中弥漫着金属和燃油的味道。机舱内空间宽阔，能容纳多辆吉普车或数十名士兵。拆解从外壳开始，他们用扳手卸下面板，露出内部结构。前后两个旋翼连接着一根贯穿机身的传动轴，长达15米，直径均匀，表面光滑无瑕。测量时，一名工程师拉起钢尺，从一端拉到另一端，确认长度后摇头叹气。这根轴需要承受两个旋翼的扭力，材料必须耐高温和高强度。 尝试车床加工时，工厂里的机床发出刺耳噪音，轴身出现细微弯曲，无法达到精度要求。液压系统更复杂，管路交织如蛛网，工程师们戴上手套，逐一拆卸阀门，发现内部齿轮咬合精确到微米级。电路板上元件密集，他们用放大镜查看，却无法理解集成逻辑。炼钢厂试制材料时，炉火映红了工人们的脸，他们搅拌熔液，倒入模具，结果轴身在冷却后出现裂纹。旋翼同步测试中，前旋翼转动加速，后旋翼跟不上，模拟机身在台上抖动不止。整个过程持续数月，图纸堆满桌面，工程师们围坐讨论，烟灰缸里满是烟头。 仓库外风沙吹起，工程师们擦拭汗水，继续拆卸旋翼叶片，测量桨叶角度。传动轴表面无一丝焊缝痕迹，他们敲击轴身，听取回音判断均匀度。尝试复制时，国产钢材在扭力测试中变形，车床刀具磨损严重，无法切削出光滑表面。液压管线拆开后，油液溅出，他们收集样品分析成分，却找不到匹配阀门。电路测试台上，示波器显示波形紊乱，无法复制控制逻辑。会议室里灯光昏黄，他们翻阅测绘笔记，标记难点部位，讨论材料配方调整方案。这些难题暴露了当时工业基础的薄弱环节，推动后续技术攻关。 从法国引进超黄蜂直升机后，拆解研究其技术。1975年起交付14架SA321Ja型，工程师们在海军基地卸下包装，检查机身船形底部和头部雷达罩。拆卸旋翼系统时，他们卸下螺栓，取出传动部件，测量轴长和齿轮模数。全国20多家研究所协作，材料所老专家和徒弟们守在炼钢炉边，调整配方，半年内炼出耐用合金。他们倾倒熔液，敲击铸件测试强度，逐步优化高温性能。哈尔滨机械厂工人们拆改老车床，多次调试，将误差缩减到极小。他们转动手轮，加工样轴，检验表面平整度。 北京航空学院教授们用算盘敲击，计算双旋翼参数。他们绘制干扰流场图，验证悬停性能数据。1976年开始研制直-8，1985年首飞，1989年交付海军使用。到90年代末，自主传动轴达到12米稳定，复合材料旋翼叶片重量减轻30%，强度增加两倍。专家们在车间观察轴件安装，旋翼组装后进行地面试转，确认同步运行。2008年汶川地震，国产运输直升机在山谷间飞行，运送物资和伤员。直-8机群起飞，穿越峡谷云雾，投放食品药品，吊运重型设备救灾。 老专家们退休后见证这些成就。材料所专家继续指导合金研究，直至2014年离世。哈尔滨工人们操作升级车床，生产新一代部件。北京教授们编写气动教材，传授计算方法。