然而，有时候车企推出一款车会耗时长得离谱，以下我就列举了八个这样的例子。正如你将看到的，这些延迟往往发生在追求性能突破的车型上，布加迪Veyron就是如此，其复杂的工程需要数年的精雕细琢。另一个常见的延误原因是需求变更，例如在最后关头对关键部件进行修改，这通常会导致研发推迟一年甚至更久。
所列的开发时间线基于车企首次公开承认正在研发某款车型到其最终上市之间的时段。实际上，真实的开发过程几乎肯定开始得更早——通常比任何官方声明都要早好几年。因此，尽管这里列出的时间线已经显得相当漫长，但这些车型真实的研发历程很可能还要更长。
阿斯顿·马丁 Valkyrie
超过六年
阿斯顿·马丁Valkyrie最初于2016年初亮相，当时内部代号为Project AM-RB 001。它是顶尖F1赛车设计师艾德里安·纽维的心血之作，他当时效力于红牛车队（现任职于阿斯顿·马丁）。阿斯顿·马丁也是红牛车队的重要赞助商，并在一开始依赖该车队的一些工程师进行Valkyrie的早期开发。2016年中发布的概念车曾承诺在两年内演变为量产车型。
但随着推出如此极端车型的现实问题凸显，开发延迟很快出现，更不用说疫情导致的停产。纽维希望这款车保持极致性能，而阿斯顿·马丁的设计团队则希望它更实用并提供一定豪华感，双方由此产生冲突。阿斯顿·马丁与红牛于2020年分道扬镳，前者着手建立自己的F1车队，但双方同意继续合作开发Valkyrie，首批交付于2022年初开始。
日产GT-R
超过六年
日产在2001年东京车展上展示了其R35代GT-R的首个概念车，并借此宣告了推出面向全球市场的量产车型的意图。当时R34代的Skyline GT-R仍在生产，但计划于次年停产，许多车迷预计R35会很快接棒。
然而，世界苦苦等待，这款新版“哥斯拉”直到2007年才正式亮相，交付则始于次年年初。漫长孕育期的一个主因是后期决定放弃最初使用手动和传统自动变速箱的方案，转而全面采用当时还算新技术的双离合自动变速箱。日产当时刚勉强摆脱破产危机，行事谨慎以避免任何代价高昂的失误。
马自达MX-5 Miata（第一代）
超过七年
初代马自达MX-5 Miata在1989年芝加哥车展上首次亮相，但其研发开端要早得多——可追溯到1980年代初，当时马自达开始探索打造一款受1960年代经典英国跑车（如路特斯Elan）启发的小型、轻量、经济型敞篷跑车。由于马自达为这款车设定了高标准，包括整备质量需接近2000磅，且需要从头开发新平台，研发耗时远超预期。
于今年九月去世的MX-5之父汤姆·马塔诺在1984年左右完成了首批设计草图，次年首批原型车就已开始上路测试。采用标志性弹出式大灯的最终设计于1986年左右敲定，原型测试最终在1988年，即亮相前一年才完成。从悬架调校、发动机选择、重量分配到人机工程学，每个细节都经过精心迭代，因此开发相对缓慢但最终大获成功。
梅赛德斯-AMG One
超过七年
梅赛德斯-AMG于2016年首次宣布计划打造一款搭载F1技术的公路超跑，并在一年后的法兰克福车展上发布了Project One概念车。然而，首台客户交付的One超跑直到2023年初才实现。尽管AMG最初自信能让这款车的F1发动机满足认证和公路车的严苛要求，但现实情况，尤其是在排放方面，被证明比预期困难得多。
欧盟在车辆开发过程中修改了排放法规，这无疑是研发周期拉长的主因之一。严格的排放法规也是梅赛德斯取消在美推出One计划的原因。奔驰表示，若要让该车在美国获得认证，将不得不牺牲性能。
丰田Supra（第五代）
超过七年
当丰田和宝马在2012年中意外宣布计划合作开发未来各自品牌的跑车平台时，丰田Supra的车迷们已为他们钟爱的名字回归呼吁了近十年。随后两家公司沉寂了两年，直到丰田发布了FT-1概念车。尽管车企并未明确表示该概念车预览了新一代Supra，但关于新款Supra正在研发的传闻四起。
然而，Supra车迷又等了五年才迎来第五代车型。部分延迟源于丰田最初计划自主研发直列六缸发动机。为一款注定小众的产品从头开发新发动机的现实，促使车企转而向宝马借用发动机。另一个因素是宝马主导了平台开发，将其用于新款Z4。Supra在2019年，比Z4晚一年才发布。
布加迪Veyron
超过八年
1997年，大众集团时任主席费迪南德·皮耶希在乘坐东京至名古屋的新干线时，萌生了打造一台18缸发动机的想法——由三个大众V6模块串联而成。该发动机排量为6.25升，设计功率约550马力，初衷是用于一款世界顶尖的超跑。这款超跑最初计划挂宾利品牌销售，但皮耶希希望它更加独家。1998年，大众集团收购了布加迪，该品牌在意大利商人罗马诺·阿蒂奥利手中刚经历了一次失败的复兴。
随后一系列展示超跑设计演进的概念车相继推出，始于1998年巴黎车展上实际搭载那台18缸发动机的EB 118。最终的EB 18/4 Veyron概念车于1999年亮相，但量产版Veyron直到2005年才开始交付。皮耶希坚持要求超过1000马力以及打破纪录的极速，这理所当然地导致了更长的时间。工程师们还不得不放弃最初的18缸发动机，转而采用如今著名的四涡轮增压8.0升W16发动机。
讴歌NSX（第二代）
超过九年
第二代讴歌NSX在2015年底特律车展上亮相，并于次年启动交付，距车企首次宣布该车计划已过去九年。最初，讴歌计划的设计与最终版本大相径庭。车企原计划采用前置V10发动机驱动所有四个车轮。甚至在2007年底特律车展上还发布了一款概念车——讴歌Advanced Sports Car Concept。该概念车反响不佳，主要因为它与原版NSX截然不同，但讴歌坚持推进，并被发现在纽博格林等地点测试原型车。
随后全球金融危机爆发，母公司本田暂停了该项目，并采取其他成本削减措施，包括出售其F1车队。NSX项目最终被重启，或者更准确说是彻底重构。V10方案被弃用，取而代之的是一套混合动力系统：中置V6发动机加三台电机。新设计首次在2012年底特律车展的概念车上预览，又过了四年该车才正式上市。有趣的是，讴歌最初规划的设计被复活并用于一款名为HSV-010 GT的赛车，该车曾参加日本Super GT房车系列赛。
雷克萨斯LFA
超过十年
正如布加迪Veyron之于大众集团，雷克萨斯LFA展示了当工程师被完全放开束缚时，雷克萨斯及其母公司丰田所能达到的高度。开发始于2000年，由时任丰田总工程师的田部井敏雄带领一个小团队进行。首台原型车于2003年打造完成，次年雷克萨斯将其带到德国纽博格林赛道测试时首次进入公众视野。最初的LF-A概念车随后亮相2005年底特律车展，雷克萨斯宣布意图推出一款功率超过500马力、极速接近200英里/小时的超跑。
随后对原型车的测试陆续展开，包括让部分车辆参加纽博格林的耐力赛。量产车型最终在2009年东京车展上亮相，但交付又推迟了一年。除了确保车辆尽善尽美，丰田需要开发众多新的生产方法也是导致漫长周期的原因。这包括制造一台复杂的机械编织机，用于编织车身的部分碳纤维部件。
