为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？ 最根本的原因只有一个，那就是穷！ 二十年前，像德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工这些高铁大厂，生产线是有，专利也很多，就是根本没啥用武之地。 先说说德国西门子，那会儿他们的高铁技术多牛啊，Velaro 平台的列车跑起来又稳又快，专利一大堆，可牛有啥用？ 欧洲的高铁网早就铺得七七八八了，法国有 TGV、西班牙有 AVE，自家德国的 ICE 线路也基本定型，2000 年到 2004 年那几年，欧洲新建的高铁线路加起来都不到 1000 公里，能给西门子的订单少得可怜。 2003 年的时候，西门子交通部门的财报惨得很，一年就亏了 4.5 亿欧元，生产线开工率连一半都不到，手里攥着金疙瘩，却换不来饭吃，这不就是 “穷” 吗？ 再看法国阿尔斯通，他们的 TGV 当年也是响当当的牌子，法国本土的 TGV 线路早把主要城市连完了，想在欧洲拓展业务，要么碰到其他国家的保护政策，要么人家没钱建。 2004 年的时候，阿尔斯通的铁路业务营收直接下滑了 18%，订单量跌得更厉害，当时他们为了抢一个西班牙短途高铁的小订单，跟西门子杀得头破血流，最后利润薄得跟纸一样。 那时候阿尔斯通都要靠法国政府的补贴过日子，要是再没大订单，铁路部门就得从公司里剥离出去，你说这不是 “穷” 到份上了吗？ 他们手里的 TGV 核心技术，比如摆式列车技术、牵引系统，在法国本土根本用不上新的，放着就是浪费，再不找个大市场，这些技术就得烂在手里。 还有日本川崎重工，他们的新干线技术是老祖宗级别的，可日本就那么大点地方，四条新干线运营了几十年，没新线路可建了。2000 年初的时候，川崎重工的铁路业务营收占比还不到 10%，公司都打算把铁路板块缩减，把人往造船、机车那边调。 当时他们的新干线 E2 系列车技术已经很成熟了，可在日本连一条新的试验线路都找不到，生产线都快拆了，工人都等着转岗。 你说他们急不急？手里有好技术，却没地方变现，车间里的设备天天折旧，这跟 “坐吃山空” 有啥区别？这不就是 “穷” 的另一种样子吗？ 就在这时候，中国要建高铁的消息传出去了，这对他们来说简直是天上掉馅饼！2004 年中国搞高铁招标，一开口就是要建几千公里的线路，要采购几百列动车组，总金额算下来有 130 多亿人民币 。 这对当时快揭不开锅的西方巨头来说，就是救命钱啊！可中国有个硬要求：要技术转让，还要帮中国搞本土化生产，不然订单免谈。 换在平时，这些巨头哪会轻易把核心技术交出来？可当时他们实在没辙了，西门子一开始还端着架子，想漫天要价，不乐意转让列车控制系统、车体轻量化这些核心技术，结果中国直接把他们晾在一边，转头跟阿尔斯通、川崎重工谈。 西门子一看不对劲，再不下手订单就没了，赶紧主动降价，还把 Velaro 平台的核心技术一股脑儿拿出来，连专家都派到中国来指导，就怕中国不要他们的技术。 要是他们有钱有订单，能这么低头吗？肯定不会！就是因为 “穷”，怕丢了这个大单子，公司的铁路业务就彻底完了。 阿尔斯通更实在，为了拿到订单，不仅把 TGV 的牵引、制动技术全转让了，还帮中国培养了上百名工程师，甚至把生产线的设备都运到中国的工厂，就为了让中国能尽快实现本土化生产。 他们心里清楚，要是没中国这个订单，2004 年他们的铁路业务就得亏损到底，说不定还得裁员几千人。 后来拿到中国订单后，阿尔斯通的铁路业务营收当年就增长了 35%，直接扭亏为盈，你说这订单对他们多重要？这不是 “穷” 得靠中国救命是什么？ 再看看当时的市场情况，欧洲 2000 到 2005 年新建的高铁还不到 1000 公里，而中国当时规划的高铁线路就有几万公里，这差距多大啊！ 西方巨头在本土没活干，技术再好也是摆设，专利再多也换不来钱，反而要花钱维护。比如西门子每年在高铁专利上的维护费就要几千万欧元，要是没订单，这些钱就是纯亏损。 中国有这么大的市场需求，能给他们带来持续的订单和利润，他们才愿意把压箱底的技术拿出来 —— 要是他们当时有钱有订单，能这么轻易把核心技术交出来吗？肯定不会啊！ 所以说，当年西方转让高铁技术，根本不是什么 “好心”，也不是 “想帮中国发展”，就是因为他们自己的技术没地方用，生产线闲著赔钱，企业快扛不住了，“穷” 得没办法了。 中国正好有巨大的市场需求，给了他们一个救命的机会，他们才愿意把先进技术转让过来。 要是他们当时有钱有订单，能这么轻易把核心技术交出来吗？想都别想！所以最根本的原因，就是他们当年 “穷” 得没活路了，只能靠中国的市场和订单救命！