简单聊聊腾势N8L，老王最近结识了国内几位车企研发和生产制造方面的朋友，他们成功从和腾势相关的岗位上“流动”到其他企业了，聊了下，算是“高升”了（收入没和我透露，但表示去下家后都有团队带，所以老王姑且认为他们是高升的状态）他们表示现在一些车企是会把腾势 N8L 的安全冗余纳入到对标体系的，因为N8L的后发优势导致车身方面值得深挖的隐藏点也是很多的。他们和老王表达一个点，就是很多媒体都在讲“2000MPa热成型钢、9气囊、云辇-A”，但没讲出这套安全体系背后的结构逻辑。实际上2000MPa级热成型钢因成本高、延展性低（说白了就是过硬）并不会大面积使用，而是选择性布置在生存舱关键节点，普通HSS高强度钢以及UHSS超高强度钢的运用其实也非常重要，使用的位置其实不是说你用到的牌号好了就一定能安全，最近有某些这个级别的SUV撞了大货车，两车损失都不大，但人晃晃悠悠走出驾驶室后一头栽倒在地上严重受伤，这是因为冲击力太大系统溃缩吸能区设计不足导致人员受到重创，因为在碰撞的过程中，只要不涉及驾驶舱生存空间，其余的位置，溃缩的考虑要远远大于刚性保持能力，所以高MPa级别强度的热成型钢必须是选择性设计，构成“笼式舱体”的一定是一套组合材料和构型的运用，那么从图中来看，N8L的前舱设计是严格按照纵横向溃缩来进行梯次设计的。 当然这个图是宣发渠道用到的，老王改天带你们看整个车身的其他图纸，更有意思。另外，这几位朋友表达了另一个点我觉得也很有趣，就是目前人们对CTB也就是Cell-to-Body结构有误解，实际上CTB背后不是说不需要车身做结构贡献了，反而更需要把车身做好。因为CTB的纵梁、门环、CTB 电池舱和副车架之间并非单一路径，而是形成一个三向受力网络，当然，一些技术基础不是那么好的企业会寄希望于电池包帮忙扛住车身的扭转，不过这显然是错误的工程逻辑。因为这种CTB的概念是强调【即使某一处吸能区塌陷，结构力流会自动改走备用路径】这是一种“结构冗余”的高级思维方式。 反过来讲，一旦设计不当或连接刚度不均，力流会“断路”或集中在薄弱点，造成局部失效。现在不是所有车企的PPT上面的环状结构冗余在碰撞的时候都能够生效，需要设计团队有强大的仿真和实际测试的积累。 那么我这边了解到的定量数据是，N8L 的 CTB 结构上下层连接刚度做了很慎重的加强，至少是行业平均水平的 1.6 倍，副车架单节点抗剪强度也提升了差不多四成左右吧（这一块目前国内做得好的企业是5民4国央，新势力中只有一家做得好） 整车的扭转试验室的保守数据都基本上能做到40000，对外宣发腾势可能有所保留，但工程角度，N8L现在还有团队在做跟踪，测的就是【环状力流】能否在各种奇葩的测试中生效。 当然，29.98万元-32.98万元的这个定价我也是才知道，我从垂直APP了解对标了一下竞品，配置方面其他都挺好，就是我现在对帝瓦雷音响是比较好奇的，想找机会用专业设备试下声场怎么样，车身微调之后暂时还没体验过。总之，配置方面，大家看自己的需求来进行评判，在面对这种独特定位我并不认为这个价格很高，最近我微博写的几辆独特定位的车型我都比较看好，因为车企会在这几辆车中倾斜资源下功夫，是用心的体现。 但至于你个人买不买，我的建议是，了解背景知识、了解试驾体验，竞争品牌的优惠政策都去了解一圈之后再下单。 切记！