大步快走 In China for China 双轨时代 Step out of the world广州车展第二天，大众集团带来了许多中国特色车，而新一代欧版探歌（VW386 T-Roc NF）的媒体试驾也在刚刚解密了。我在欣赏其出色的新设计时，心中更多的是惋惜。因为，这款备受期待的车型，其国产计划已被正式取消。这意味着，原定搭载 1.5T 发动机和 TQ200 双电机混动系统的换代探歌，将与中国市场无缘。现款国产探歌（VW276）将在没有直接继任者的情况下，一直服役至 EOP。更别说欧洲继续还有的2.0TSI以及R车型。这个决定其看上去颇令人费解，探歌在国内月均 5000左右的销量虽非顶流，但销量也不算差，而且20w以下的紧凑级SUV市场本应是一块需要捍卫的阵地。不过从全局来看，探歌的地位其实岌岌可危，他的上头还有自家的探岳，还有上汽的途观，后两者的价格下探都非常厉害。反观德国村这种小地方，2024年月均销量都有6300台，在所有新车中销量排名第2。欧洲甚至去年月均销量17000台，在无定语车型排中是第5。在前几天还获得2025年金方向盘奖项。造成这种销量的显著不同可以说是汽车消费结构差异加大的体现。如果将此事与进口大众的退市以及进口奥迪部分暂停引入进口车的决策一起思考，加上今年以来集团内各种资料，一个推论逐渐显现：In China for China策略背后的目的，是大众集团要对中国市场实行双轨策略。至少是在平民车市场。简而言之，中国市场将走向“自给自足”的独立开发之路；而以德国 AG们 为主导的“全球车”，将逐渐与其在中国的产品线脱钩。这不仅是产品的脱节，更是两个研发体系的分家。虽然后面可能通过平行进口渠道补救，但依然存在变数。在中国实现本土化研发，除了旧有研发模式的僵化与低效的原因外，还有一个更现实的原因，那就是成本。在当前的中国市场，AG的全球标准往往意味着昂贵的全球成本。德国总部的供应链体系和验证标准，在面对中国市场惨烈的价格战时，已经无法应对。本土化研发，实际上是一场更彻底的降本运动。 VCTC接过了放行权，也就意味着针对中国本土车型，全流程都可以不再严格遵循大众的全球标准。只有通过这种方式，才能剥离掉全球车型中那些对于中国消费者感知不强、但成本高昂的冗余设计，从而获得在新势力面前的一战之力。指挥权交接到VCTC后，产品规划和设计思想都已经展现出了惊人的变化。CMP、CSP 平台， CEA 电子架构只是开始，更多大家都意想不到的规划正在酝酿中。包括但不限于上上条微博说的EA888 Neo机子，是的，特供中国。然而，这种激进的转型也伴随着显而易见的副作用。为了追赶“中国速度”，大众集团在中国的战略规划呈现出一种极高频率的变动状态，缺乏定力和长远规划。如今无论是燃油车还是新能源车，项目立项与取消的节奏相当快，指令的下达与修正往往在极短时间内发生。仿佛有种似乎找不到路，在不断试错，反复横跳的感觉。问题随之而来：虽然本土化带来了速度与更低的成本，但核心的 Know-How能否在震荡中沉淀下来？这个问题更深一层就是：中国消费者，会为这些挂着大众 Logo，但内核已完全本土化和全球车没什么渊源的车型埋单吗？对于AG们而言，这是一笔稳赚不赔的生意。虽然VCTC有着负责和放行权，但最后的知识产权，基本上也归AG所有。所以说，无论开发多少特供车，只要还挂Logo，那IP 授权费和专利费依然源源不断。但对于车迷而言，那个原汁原味的德系时代或许会逐渐远去。回望当下，非特供的合资燃油车，几乎只剩下高尔夫一个系列在苦苦支撑。而随着 MK8.5 代高尔夫 EOP慢慢接近，当前国内PA2研发计划搁置，这款经典车型或许也将步探歌后尘。一个时代正在离去。对于那些钟情于全球车工艺与原生设计的消费者来说，或许真的只能且买且珍惜了。