高速上，一辆启动“智驾”功能的轿车毫无预警地追尾前车。事后调查发现，驾驶人竟在车内睡着了。 清晨的十字路口，李某开启车辆的“自动辅助驾驶”功能，拿起手机开始处理工作信息。突然“砰”一声巨响，他的车与前方正常减速的车辆发生追尾。保险公司拒赔，交警认定李某全责，只因他过度信任所谓的“自动驾驶”。 类似场景在全国各地不断上演，引发一个根本性问题：当智能驾驶系统介入时，事故责任究竟该如何划分？ 这些事故背后藏着一个关键误区：目前市面上绝大多数汽车的“智能驾驶”功能，本质上只是辅助驾驶。根据国家推荐标准《汽车驾驶自动化分级》，自动驾驶分为L0到L5六个等级。L0至L2属于驾驶辅助，系统只是帮手，驾驶主体仍然是驾驶员；从L3级别开始才能称为自动驾驶，系统才能在特定条件下主导驾驶。目前消费者能买到的量产车，配备的最高就是L2级辅助驾驶。这意味着方向盘后的驾驶员始终是安全第一责任人。 车企的过度宣传加剧了这种误解。一些厂商在营销时使用“零接管”、“如老司机”等话术，模糊了辅助驾驶与自动驾驶的界限，让消费者对车辆能力产生不切实际的预期。例如，有车企声称辅助驾驶能在复杂路况下完全替代驾驶员，而实际该功能并不具备相应能力；或者通过宣传暗示辅助驾驶等同于自动驾驶，使消费者难以区分本质差异。这种混淆销售行为在部分国家如美国和英国已受到法律明确禁止。 从法律实践看，辅助驾驶状态下发生事故，承担交通违法和赔偿责任的主要是驾驶人。例如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》规定，有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故，由驾驶人承担赔偿责任。现实中已有不少判例支持这一原则：湖北一名车主酒后开启辅助驾驶功能被认定危险驾驶罪；江苏一起案件中，法院明确“智能领航系统仅是驾驶辅助功能，不能代替驾驶员的安全注意义务”。保险公司也因此常对过度依赖辅助驾驶导致的事故拒赔。 如果事故确因车辆本身缺陷导致，消费者可依法向生产者、销售者追偿。但这对普通消费者而言往往举证困难——需要证明产品存在缺陷以及缺陷与事故间的因果关系，而自动驾驶系统专业性强，相关数据通常由车企单方掌握。这也是为什么现实中车企主动道歉的多，主动赔偿的少。 真正意义上的自动驾驶（L3级及以上）责任划分会有所不同。例如，完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生事故，原则上由车辆所有人、管理人承担责任；若因车辆缺陷导致损害，车辆所有人、管理人赔偿后可向生产者、销售者追偿。国内外也在探索新的责任框架，例如英国《自动驾驶汽车法案》规定，当自动驾驶汽车被判定为责任方时，在“无人驾驶”情形下，车内人员不承担责任，由自动驾驶汽车运营者及生产者承担责任。 技术进步确实带来了责任划分的复杂性。有车企开始联合保险机构推出“智驾保险”，尝试通过商业手段分担风险。例如，小鹏汽车被透露将联合保险机构推出定制化智能驾驶保险产品；赛力斯与平安产险合作推出了“智驾无忧服务权益”，为智能泊车、智能驾驶等场景提供风险保障。这反映了行业对当前责任划分困境的一种应对。 解决当前责任困境需要多方努力。车企应摒弃过度宣传，明确告知消费者功能的局限性和使用条件；监管部门需严厉打击混淆销售行为，推动明确责任划分的法律法规出台；而作为消费者，必须清醒认识到：只要方向盘还在车里，你的注意力就不能离开路面。技术可以迭代试错，但生命没有容错率。 智驾辅助驾驶 智驾对比 汽车智驾 智驾驾驶 智驾汽车 智能驾驶避坑 汽车智驾功能 智驾智能驾驶 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。