在这一点上，日本显然是已经完全被中国企业折服了！ 近日，日本本田CEO三部敏宏在接受媒体访谈时，直白表达了对中方汽车的看法，他坦言中方汽车在智能化创新领域已经远远超越日本汽车，甚至用“中方汽车是智能手机，日本汽车是翻盖手机”这样形象的比喻来凸显差距。 其实说白了，这就是日本汽车巨头被中方汽车实力“折服”的直接体现，毕竟能让曾经的行业标杆主动承认落后，背后必然是无法回避的市场与技术现实。 要知道，曾经的日系车凭借低能耗、高可靠性的优势，在中方市场占据半壁江山，本田雅阁、丰田凯美瑞等车型长期是中高级车市场的标杆。 但如今风向已变，2024年本田在华销量仅85.2万辆，同比锐减30.9%，2025年1至5月累计销量更是只有25.7万辆，同比再降26%。 反观中方车企，比亚迪2025年上半年全球销量同比增长33%，历史性超越本田、日产跻身全球前十，这样的销量反差，正是技术代差的直接写照。 我认为这种差距绝非偶然，而是战略抉择和产业协同的必然结果。当日本车企沉浸在混合动力和氢燃料电池的技术路径中时，中方车企早已全力押注纯电驱动和智能化赛道。 宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池破解了安全与能量密度难题，华为鸿蒙智能座舱生态应用突破5000个，小鹏自动驾驶系统快速迭代，形成了完整的产业生态。 而日本车企不仅转型迟缓，本田甚至缩减电动化及软件领域投资，暂停海外电池工厂建设，其推出的极湃2、e:NS2等纯电车型，2025年部分月份销量仅数百辆甚至几十辆，市场反响惨淡。 更具争议性的是，面对溃败，本田、日产、三菱结成“生死同盟”，试图通过共享平台、标准化芯片降低成本，计划2028年量产固态电池翻身。 但不少业内人士质疑，这种“燃油车时代的成本控制术”难以适配新能源战场，中方车企早已布局半固态电池，成本仅为日系方案的60%，且通过超充网络化解了续航焦虑。 这场较量早已不是单一技术的比拼，而是产业链、创新速度与用户洞察的全面竞争。 而我们从全球市场来看，2024年中方汽车出口586万辆，同比增长19%，而日本仅421万辆，同比下滑5%，曾经的出口强国地位正在被撼动。 本田CEO的比喻，本质上是承认了两个时代的更迭——当中方汽车以“智能手机”的智能化、生态化重构行业规则时，固守传统的日本汽车，自然就成了被时代抛下的“翻盖手机”。 这场产业变局也给所有行业敲响警钟：再坚固的技术护城河，也挡不住颠覆性的创新浪潮。日本车企 本田销量 本田终端销量