近日，日本本田CEO在访谈中表达了自己对中国汽车的看法，他认为中国汽车在智能化创新方面已经远远超过日本汽车，甚至用“中国汽车是智能手机，日本汽车是翻盖手机”来比喻说明，难道是日本汽车巨头被国产汽车“折服”了？ 在汽车领域，中国汽车宛如功能强大、紧跟时代潮流的智能手机，集先进科技于一身；而日本汽车恰似逐渐被时代遗忘的翻盖手机，虽有经典韵味，却在创新上稍显滞后。”这句听起来极具自嘲意味的话，不是出自某个激进的科技博主，而是赫然出自本田CEO三部敏宏之口。很多人把这解读为日本汽车巨头的“谦卑”或者被国产车“折服”，但这更像是一种无奈的“战场清醒”：当你手里握着的地图已经和脚下的地形对不上时，再讲“工匠精神”就是掩耳盗铃。 这一点，甚至不需要去盯着复杂的财报看，光是坐在驾驶舱里的那一刻，两个时代的割裂感就扑面而来。 现在的年轻消费者一旦习惯了“四个轮子+一部超级终端”的体验，回过头再去审视传统日系车，那种心理落差是巨大的。你想想看，当小鹏、吉利这边的车型已经标配算力顶格的8295芯片，激光雷达加上城市NOA把智驾门槛卷上天，甚至OTA升级快到三个月变一次样的时候，本田最新的纯电SUV还在延用2019年发布的820A芯片。 这款“老古董”的算力甚至不到现在主流水平的一半。就连最基础的微信车载版都没法完全适配，反观隔壁华为鸿蒙座舱里那一连串超过5000个生态应用的列表，这种体验上的代差，根本不是所谓“机械素质”能找补回来的。 这种技术上的“时代感”，最终都要为此买单的是市场销量。相较于CEO访谈中可能蕴含的主观表达与情感温度，数据以其客观冷峻之态，呈现出更为纯粹的诚实，不带丝毫粉饰与虚言。整个2024年，本田在华销量已经锐减到85.2万辆，跌幅超过三成；而到了2025年，这股寒意不仅没散，反而更透骨了——前11个月只卖出去52万辆，有些月份单月的总销量甚至都够不着比亚迪的一个零头。 更让日本车企坐立难安的是，那个曾经让他们引以为傲的“全球出口强国”光环也正在褪色。对比一下2024年的出口数据，日本车企同比下滑至421万辆，而中国汽车出口直接飙升到了586万辆，曾经不可一世的燃油车护城河，已经被新能源的潮水冲出了缺口。 在具体的真金白银比拼上，日系引以为傲的混动技术也没能守住防线。这就是残酷的“性价比算术题”：同样是一箱油，秦L这样的国产插混能轻轻松松跑到1300公里，而雅阁e：PHEV拼尽全力也就在1000公里徘徊。续航短了这一截也就算了，关键是本田的造车成本还要高出三成。 这就导致终端市场出现了一个很尴尬的局面——哪怕经销商咬牙打九折清库存，消费者还得琢磨值不值。宁德时代和比亚迪早已通过麒麟电池、刀片电池攻克了续航和安全痛点，甚至成本只要日系方案六成的半固态电池都开始布局了，这边日本车企还在纠结怎么通过削减电动化投资来省钱，这完全是两个维度的竞争。 面对这种几乎要被挤下牌桌的危机，昔日的巨头们显然也坐不住了。本田暂停了海外电池工厂的建设，转头拉上日产、三菱搞起了一个“生死同盟”。他们的算盘打得看似精明：三家抱团，共享平台，统一芯片规格来分摊成本，指望着靠2028年量产固态电池来一场“绝地反击”。 但业内的质疑声从来没停过——这种还在沿用燃油车时代“降本增效”的老套路，真的能适应现在这个拼迭代速度的新能源战场吗？要知道，2028年对日新月异的中国车市来说，简直就像是下一个世纪那么遥远。 况且，现在的产能闲置问题就像一颗定时炸弹。本田在华产能已经有三成处于空转状态，极湃2、e：NS2这些被寄予厚望的纯电新车，在某些月份的销量惨淡到只有几百甚至几十辆。这已经不仅仅是产品力的问题，而是整个品牌在新能源赛道上失去了话语权。谁掌握了电池、芯片和算法这“新三大件”，谁才有资格制定游戏规则。 无论是“智能手机”，亦或是“翻盖手机”，此类比喻的表象之下，实则映射出的是潜藏于人们内心深处的生存焦虑。三部敏宏的言论与其说是“被折服”，不如说是被利润表和市场占有率逼出来的实话。当那个曾经让全世界买单的“省油、耐用”标签，逐渐被“智能化、生态链”所取代，留给传统巨头转身的时间窗口，真的已经不多了。