智己LS9最新的交付成绩已经破10,000台，这个成绩很夸张，因为这车单车32万起售，不少人选择了35万的66 Ultra。

而发布会上吹的三电机+线控转向顶级9系Hyper版，也要来了！

⚡️三电机

工信部已经上了，发动机依旧是1.5T最大功率114kW。

电机是前单后二，前160kW，后195kW+195kW，综合功率550kW。重点不是牛逼的加速能力，而是这个三电机组成的四驱系统。

传统的双电机四驱，左右轮的扭矩分配，靠的是差速器或者电子限滑（靠刹车憋动力），动力像自来水一样，顺着阻力小的管道（打滑的轮子）走，那是物理层面的“被动分配”，没有完全解耦。

三电机的本质是：左右后轮完全独立驱动，没有物理连接，每一个轮子的扭矩（正向或负向）都由专属的逆变器（Inverter）毫秒级控制，两套减速机构 + 两根独立半轴。

说人话就是：三电机最强的地方不是马力或者加速性能，而是Yaw Rate（横摆角速度）的控制。过弯时，外侧车轮加大推力，内侧车轮直接给负扭矩（动能回收），车子就像被一只无形的手硬生生‘拽’进弯道，主动实现转向干预。

同理，在突然失去抓地力开始滑移前，也能通过快速的调整某一侧后轴的电机扭矩，实现轨迹的稳定，这个比什么电子稳定系统的能力要强太多。

功能上，比较显性的就是坦克掉头（虽然这个双电机四驱也能实现）、高速爆胎稳定控制...

⚡️线控转向

传统的转向系统有一根金属转向柱，你转方向盘，机械结构硬连接带着轮子转，当然现在都是电助力的。

而线控转向，则是彻底砍断这根管柱，直接通过电信号传输，去控制转向机构，进而控制轮胎。

这套机构是三个主要部件：

- SWA（手感模块）。方向盘后面连着一个路感模拟电机和扭矩传感器，它的作用是根据算法，故意给你制造“阻力”和“回正力”，骗过你的手感。

- RWA（执行模块）。前轴齿条上装一个大功率的转向执行电机。它直接听电脑指令，推拉拉杆让轮子转向。

- 数据总线。两者之间的通信，全部靠电信号，其实数据不算多，CAN-FD就够了。

这个我再拆解下，有几种工作模式：

- 无限可变传动比（Variable Ratio）

原理很简单，因为没有硬的齿轮齿条连接，所以类似于F1的半圈传动比，或者是框量很大的传动比，都能实现。

- 主动路径修正（Active Stabilization）

有一种情况，大家肯定碰到过，路面崎岖不平，那么你的方向盘也会跟着轮胎去抖，因为他们之间是硬连接，所以会有“打手”风险。

而如果是线控转向，那么当电脑发现路面不平导致车轮被弹开，RWA电机会在毫秒间自动修正角度。

反应在实际驾驶上就是，路是坑洼的，但是方向盘不抖。或者横风大，你高速过桥时，方向盘也不会抖了。

- 为智驾服务

厂家都在说线控转向不仅是舒适性提升，其实是为L3、L4智驾服务，很多人是无法理解的。

这么说吧，以后智驾开起来呢，尤其是满足国标L3、L4的智驾，它的方向盘在行驶中，可以不用打角度了，对座舱干扰更少，甚至它还可以折叠收起来...

所以说，这个配置，确实是有点超前了...

当然，智己能量产线控转向，核心还是因为咱们2025年12月，工信部正式发布GB 17675-2025《汽车转向系 基本要求》，新标准最引人注目的变化是，删除了转向系统必须有机械连接的强制要求。

新标准的核心不仅在于取消机械连接强制规定，而是对系统安全性提出了更为严格的要求。标准重点强化了转向系统失效后的冗余能力设计，并引入功能安全相关的术语和验证方法。

智己的LS9 Hyper的上限，一个是他们车辆在160km/h高速下人为注入故障，仍保持稳定可控；另外一个是，历经-28℃极寒和50℃超高温环境，以及-25℃至20℃变温冲击，转向性能无衰减。

⚡️总结

这么总结，应该没毛病，最好开的9系旗舰SUV智己LS9Hyper，就要来了。

上汽旗舰智己LS9大v聊车