小米称希望成立汽车安全联盟

安全的终局，是行业的共同体：从雷军的工厂直播，看中国车市的安全补课大v聊车

当雷军把小米汽车的安全体系，搬进灯火通明的工厂直播间，这场以“安全”为核心的对话，从来都不只是小米一家车企的公关叙事。它是中国新能源汽车行业在经历了近十年的高速狂奔后，终于集体踩下的那脚“安全刹车”，我们终于开始承认，汽车产业的本质里，安全是前面的1，性能、智能、配置，都是后面的0。

过去的一年，是中国车市的“安全大考年”。从供应链的质量失守，到智能驾驶的规则重构，从用户舆情的倒逼，到数据安全的新战场，几乎所有车企，都在这场大考中，交出了或主动、或被动的答卷。

过去一年，车市安全的四个标志性拐点

我们先把时间拉回2025年的春天，当行业还在为新能源渗透率突破50%举杯时，安全的暗雷，已经在一个个细分领域接连引爆。

第一个拐点，是供应链安全的集体拷问。2026年2月，极氪宣布召回38277辆001 WE版车型，原因是欣旺达供应的动力电池存在制造一致性问题，长期使用后内阻异常升高，极端情况下有热失控风险；仅仅两周后，以“安全”为核心标签的沃尔沃，宣布全球召回40323辆EX30车型，涉事车辆搭载的，是同一家供应商的同批次电芯。同一款电池，引发吉利系两大品牌的连锁召回，撕开了电动化时代最核心的短板：当车企疯狂扩张供应链、降本增效时，质量管控的底线，正在被高速增长的节奏稀释。

这一年，我们看到了太多类似的故事：奥迪召回20.6万辆生命周期内的Q2L，只因C柱盖板的结构胶在高温高湿环境下可能老化脱落；福特召回41万辆探险者，后悬架连杆断裂的隐患，可能直接导致转向失控；北京奔驰因高压电池生产工艺波动，在监管部门的调查下启动召回，给出的临时方案，是让用户把充电上限锁在80%。无论是新势力还是百年豪华品牌，无论是三电核心部件还是基础机械结构，都在安全底线上接连栽了跟头，当行业把“迭代速度”当成第一竞争力时，很多本该慢下来的质量验证环节，正在被悄悄压缩。

第二个拐点，是智能安全的规则重构。2026年2月，最高人民法院发布第48批指导性案例，一锤定音明确了辅助驾驶的责任主体：车载辅助驾驶系统不能代替驾驶人，驾驶人激活功能后，仍是实际驾驶者，负有安全责任。这纸判决，终结了过去几年行业里“智驾功能越卷，责任边界越模糊”的乱象。

也是在这一年，智能安全的竞争，从“卷功能数量”转向了“卷安全冗余”。理想汽车把企业碰撞测试场景从行业常规的50余个，拓展到了100多个，推出的防御性AES系统，把主动安全从“减少撞击伤害”升级到了“主动规避风险”，可应对恶意别车、后方追尾等复杂场景；比亚迪发布的天神之眼5.0系统，把AEB静止前车刹停速度提升到了135km/h，用全年933万次的AEB触发数据，重新定义了智驾安全的底线；而另一边，蔚来因仪表与中控屏软件缺陷，召回了近24.62万辆车；小米也在2026年2月，因L2高速领航辅助的极端场景识别缺陷，召回了11.69万辆初代SU7。一正一反之间，行业终于明白：智能汽车的安全，从来不是发布会里的PPT参数，而是每一行代码的容错率，每一次算法迭代的安全验证，每一个极端场景的兜底能力。

第三个拐点，是用户安全的舆情倒逼。2025年10月成都的那起SU7碰撞起火事故，成了整个行业的“门把手惊魂夜”。司法鉴定意见书清晰显示，驾驶员的死因并非碰撞本身，而是碰撞后低压系统断电，电释放式外把手失效，救援人员无法从车外打开车门，最终眼睁睁看着悲剧发生。

这起事故，直接推动了《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准的出台，2027年1月1日正式实施，明确要求每个车门必须配备机械释放功能，哪怕全车断电、气囊弹开、电池热失控，也能不借助工具打开车门。我们看到，小米、理想等车企的新车型，已经快速整改了设计，适配了新国标。从问界M9的惠州起火事件，到多起新能源汽车自燃的舆情发酵，用户对安全的认知，已经从“看不见的碰撞星级”，变成了“看得见的逃生通道”。用户的安全焦虑，正在成为倒逼行业标准升级、车企主动担责的核心动力。新一代SU7车门可电动也可机械

第四个拐点，是数据安全的新战场。2026年春节复工首日，某大型国有汽车集团700GB核心数据被黑客窃取并公开，涵盖车身制造工艺、新车研发规划、核心技术文档；而就在一个月前，日产汽车刚遭遇了900GB数据泄露的攻击。这两起事件，给整个行业敲响了新的警钟：智能汽车时代，安全已经从单车的物理安全，延伸到了全产业链的数据安全。每一辆车都是一个移动的数据终端，一旦数据防线失守，带来的可能是企业核心技术的泄露，甚至是整个交通体系的安全风险。过去一年，车联网安全联盟的扩容、车企数据安全体系的升级，终于从“可选动作”，变成了“必答题”。

小米的安全联盟，是公关秀，还是行业新起点？

回到雷军的这场工厂直播。重建安全顾问委员会、建立公众安全沟通机制、呼吁成立行业安全联盟，这三板斧，本质上是小米汽车在经历了一年的安全舆情震荡后，一次系统性的信任修复。

我们必须客观承认，小米的这次动作，有它的进步意义。过去一年，从德上高速的爆燃事故，到成都的门把手悲剧，再到接连的召回事件，小米汽车的安全口碑，已经遭遇了严重的挑战。而这次，雷军没有把直播间放在光鲜的发布会现场，而是放在了工厂的生产线旁，邀请全国的车辆安全专家、国家事故调查专家来给产品把关，甚至主动打开大门，让车主、媒体、专家来给安全体系提意见，这至少说明，小米已经从之前“事故即用户全责”的公关惯性里走了出来，开始正视自己作为车企的安全主体责任。

而关于“成立汽车安全联盟”的呼吁，更值得我们放在行业的维度去看待。在此之前，国内车企已经有过不少安全联盟的尝试：长城哈弗联合博世、奥托立夫成立过安全联盟，广汽本田联合高校成立过道路安全联盟，国家队也牵头成立过车联网安全集智联盟。但之前的联盟，大多是车企牵头的产业链协同，或是细分领域的技术共享，本质上还是为了提升自身的产品竞争力，把安全当成了内卷的卖点。

而小米呼吁的，是在国家协会牵头下的全行业安全联盟，核心是“定期分享安全进展，探讨解决安全问题，共同推进行业安全水平”。这一点，恰恰戳中了当前行业的痛点：汽车安全从来不是一家车企的事，一个品牌的安全事故，伤害的是整个新能源汽车行业的用户信任。当某一家车企的智驾系统出现事故，所有车企的智驾功能都会被用户质疑；当某一款车型的电池出现热失控，所有新能源汽车的安全口碑都会被打上问号。只有全行业把安全标准拉齐，把安全技术共享，把安全问题共同解决，才能真正重建用户对新能源汽车的信任。

但我们更要清醒地认识到，无论是安全顾问委员会，还是行业安全联盟，最终的价值，都要落到实处，而不是停留在直播的话术里。对于小米而言，当下最该做的，从来不是先呼吁成立行业联盟，而是先解决自己手里近37万辆初代SU7的门把手安全隐患。国家强制标准已经出台，新车型已经完成整改，那些最早支持小米造车的存量车主，他们的安全，难道就不该被兜底吗？主动召回，才是对用户安全最基本的尊重，也是重建品牌信任最直接的方式。

安全没有赢家，只有共同体

中国新能源汽车行业，用了不到十年的时间，走完了传统车企百年的路。我们卷出了全球最高的市场渗透率，卷出了最快的产品迭代速度，卷出了最多的智能配置，卷出了让全球车企都忌惮的成本控制能力。但过去一年的一系列安全事件，一次次给我们敲响警钟：我们跑得太快了，快到差点忘了，汽车产业最本源的使命，是“载着人从A点安全到达B点”。

当车企把90%的营销预算，都花在零百加速、智驾功能、屏幕尺寸上时，有没有想过，用户最关心的，是发生事故时，能不能安全打开车门？当车企疯狂压缩供应链成本、缩短研发验证周期时，有没有想过，一个零件的制造偏差，可能带来的是车毁人亡的悲剧？当车企在发布会上比拼智驾的覆盖场景时，有没有想过，最核心的，是让用户明白，辅助驾驶永远不是自动驾驶，方向盘永远要握在自己手里？

雷军的这场工厂直播，是小米的一次安全补课，也是整个中国车市的一次集体警醒。汽车安全从来没有终点，只有不可突破的底线；从来没有单打独斗的赢家，只有一荣俱荣、一损俱损的行业共同体。

希望小米的这次动作，不是一次公关事件的收尾，而是真正把安全刻进企业基因的开始；也希望整个中国汽车行业，能借着这次机会，放下内卷的执念，一起把安全的底线筑牢。毕竟，只有让每一个用户都安心，中国新能源汽车的路，才能走得更稳、更远。钰见_MY小圈子