中方拒绝波音后，一位海外人士 曾指出，如果美国制裁中国，中国所谓的国产大飞机根本造不下去。 2025年4月，美方对华商品加征关税，最高145%。中方商务部回应，美方破坏全球产业链稳定，干扰国际民航秩序，中国企业为避免损失暂停接收波音飞机。舟山完工中心的三架737 MAX被退回，波音CEO Kelly Ortberg在CNBC采访中确认，中国客户因关税环境停止接收，部分库存飞机转给其他买家。 阿布拉菲亚抓住时机，在论坛和文章里重申，如果美国制裁切断关键供应，C919就造不下去。他列出依赖点：发动机是CFM International的LEAP-1C，美法合资；航电系统大量美国供应商。他把C919看成西方供应链的组装品，缺少这些核心，生产线会停，适航验证和交付直接卡壳。 他引用早期数据，说国产化率虽在涨，但关键领域仍靠进口，制裁一到项目风险很大。中方商务部发言人表示，这是企业市场化选择，不是对抗。波音股价短期受影响，订单调整交付计划。 暂停接收后，中国商飞把重心放在自主替代上。CJ-1000A发动机测试推进。2025年底完成多项极端工况验证，包括高原起降、鸟撞、结冰和吞水，地面和飞行试验累计超6000小时。2026年初数据审核结束，二季度中国民航局发型号合格证，三季度首台装机交付东航。 国产化率继续提升，参与CJ-1000A的单位超60家，涵盖高温合金、3D打印、液压系统等领域，形成相对完整产业链。C919市场订单累计超1000架，2026年新加坡航展上展示C919，进行飞行演示，吸引关注，但没有一次性125架订单的公开确认记录，主要订单仍来自国内航司。 C919在国内航线运营，日利用率稳定，载客突破400万人次，2025年交付约15架，虽未达年初高预期，但节奏在加快。国际认证如EASA和FAA仍需时间，出口受限，但国内市场支撑项目前进。 阿布拉菲亚继续在航空圈发声，参与讨论。他的观点强调C919对西方供应链依赖，指出政策风险和认证挑战。但实际进展显示，项目没因潜在制裁中断，反而通过技术攻关降低对外依赖。CJ-1000A虽大规模量产预计2027-2030年，中间还有验证期，但已进入关键阶段。 C919交付虽慢于计划，供应链瓶颈存在，但订单和运营数据证明市场认可。那些说制裁就能让项目停摆的论调，面对持续交付和产业链完善，影响力减弱。中国航空工业在压力下推进突破，C919按计划扩展国内应用，逐步减少风险点。 说到底，这事反映出航空工业的复杂性。C919起步时用国际供应商模式，逐步提升自主能力。西方分析师的质疑有依据，因为发动机这类核心确实难短时间完全取代。但中国布局早，没把全部希望寄托进口。 贸易摩擦来了，企业调整策略，加速国产化。结果是项目没崩，反而更稳。阿布拉菲亚的唱衰被事实部分回应，虽然他没完全错，依赖问题确实存在，但也没到“造不下去”的地步。航空这行拼的是长期积累和技术迭代，谁笑到最后还得看实际交付和运营表现。