电芯标准化会发生在固态电池之后，而不是之前。看到了好几位博主再谈李斌提到的电芯标准化的事情，他认为电芯标准化的技术条件已经具备了，很多博主表示赞同。然而我的观点并不是如此。

上汽通用在国内的纯电动车型并不多，但是仅纯电车型的电芯类型就超过了大十几种。从行业外的管理视角，会觉得有必要吗？如果实现统一化，那么可以集中采购大幅度降本。

但实际的情况就是电芯工艺的不断迭代从而满足整车对空间、热管理、超快充和成本方面的挑战依然在不断迭代中。由于近年来的进一步内卷和技术要求提升，关于方壳、各种尺寸短刀和圆柱又被拿出来再讨论。由于电池包不断被压制空间和提升集成度，所以电池工程师不断被要求挑战微调电芯尺寸从而组合出空间利用率更高的电池包组合。

大电池PHEV和EREV的发展也在影响电芯。由于当PHEV和EREV的电池容量达到一定程度后，是可以考虑兼容EV电芯的（EV是能量型、传统PHEV/EREV是功率型）从而实现降本。此外，如何能干掉PHEV和EREV整车的排气管对于电池包的影响，从而实现电芯尺寸一致性也是目前讨论的重点，但技术挑战还是很多。

但是核心的挑战依然是，目前的电池能量密度依然不够，导致了EV 700km以上，PHEV/EREV 350km以上，就开始要进行高集成性的设计工作。

其实早在10年前，德国VDA就曾发布过标准化电芯的建议。但同样是因为电池技术的发展曲线依然非常陡峭，这种标准建议很快被突破和最终无视了。

车企内尚且存在这样的差异，尽管统一化是一个趋势，目前SGM也在采用同一平台标准化电芯，以及跨平台集采电芯，但依然会出现比较多的差异版本。更不要说跨车企了。尤其是很多电芯企业之前也统一不了。

统一的前提，其实还是车企能够接受统一带来的布局和性能条件。

所以，我的观点是，电芯标准化应该在高能量密度+廉价化的全固态锂电的全面铺开后，当空间不再是电芯布局的核心局限后，才会出现。