不少地方公交一年要亏上千万元，线路暂停运营的消息时不时冒出来，网上都说公交行业迎来关停潮。
可翻开真实情况仔细看看，河南郸城、黑龙江漠河、河南商丘，都曾经发过停运通知，最后线路全都恢复正常，公交车依旧在路上跑。公交没退场，那退场的是什么？
多地公交喊停运，为啥最后又恢复了？
2022 年 8 月，河南郸城公交传出要停运的消息。中国网跟进报道之后，当地给出回应，公交线路很快恢复通行。
同年 9 月，兰州公交又爆出一则消息，员工甚至要贷款来发放工资，澎湃新闻跟进采访，公交方面也作出了回应，是因为资金紧张。
2023 年 2 月，漠河公交发布通告，说持续亏损打算停运。不过这份通告当天就撤销，官方表态会维持正常运营，漠河市市长也专门出面回应，公交不会停。
同一个月，商丘公交对外表示撑不住运营压力，但在当地妥善协调之后，线路稳住了。并且澎湃新闻在 4 月回访的时候，当地公交运力反而大幅增加。
2025 年，全国公共汽电车客运量 365.66 亿人次，同比下滑 5.5%。这个数字，确实还不到 2014 年顶峰时期的一半。从那年客运量冲到最高点之后，每年都在往下走。
现在地铁不断新建、私家车越来越多、两轮代步车也在分流客源，出行市场这块蛋糕，被好几种出行方式一起瓜分。
客运量减半，不能把问题全都归到公交身上。短途通勤这块基本客流，很大一部分被电动自行车、共享电单车抢走。沈阳一份 2025 年的调研显示，共享电单车抢走的公交出行需求，占到通勤总需求的 19%。
这说明什么？不是老百姓不爱出门了，只是大家的出行选择变多了。公交现在的对手，是更灵活轻便的两轮车。
这种局面倒逼公交调整思路，不再死板固定班次等乘客上门，而是按照实时客流灵活调配运力。这算不上行业走向衰败，反倒是供给模式升级的起点。
财政没断补贴，只是换了补贴方式
先来看看广州公交的账本。2025 年，常规公交每运送一名乘客，综合成本达到 4.56 元，而乘客买票带来的收入只有 1.19 元，中间 3 块多的缺口，依靠财政补贴补上。
放眼全国，十四五阶段中央给到城市公交的补贴规模，对比十三五降幅超过 70%。补贴额度收缩、各项运营成本持续上涨，看着压力重重，其实也是改革的契机。
2026 年 9 月 29 日，交通运输部等四个部门联合下发文件，也就是《关于促进城市公交企业深化改革的指导意见》，文号交运发〔2026〕122 号。这份文件，直接把大家争论的 “要不要补贴”，转变成 “该按什么标准补贴”。
文件写得明明白白，低价票、老人免费乘车、政府安排的保障线路带来的政策性亏损，地方政府核定补贴的时候要统筹考虑。
补贴规则变了，以前是企业上报亏损额度，财政直接补齐窟窿；现在改成核算真实成本、分类发放补贴，还和服务质量挂钩。
过去粗放式补贴，冷门公益线路和盈利潜力线路混在一起核算；现在划分清楚，公益属性的线路单独保障，有市场空间的业务自主创收。
客流稀少的支线、老人学生优惠乘车带来的亏损，都有据可依申请补贴；市场化增值业务赚来的钱，可以反过来补贴主业。
在2026 年 4 月，云南率先把公交运营补贴纳入 “三保” 范围，优先保障基础民生。省级财政统一调配资金，优先保证公交员工工资、社保按时发放。公交经费在地方预算里面，优先级反而有所提高。
网上还流传老年免费乘车优待要取消的说法，事实并不是这样。广东江门把免费乘车年龄从 65 岁下调到 60 岁，陕西全省 65 岁以上老人乘坐公交地铁都能免费。
个别城市只是对乘车频次、高峰时段做优化调整。大方向没变，优待覆盖范围还在拓宽，并不是收紧福利。
多元创新，公交跳出单一载客思路
补贴发放更加精细之后，公交企业也没有坐等帮扶。
上海大力发展定制公交，上线一年时间，线路数量从 220 条增长到 357 条，日均客流突破 2 万人次，累计服务超过 783 万人次，网约定制公交慢慢成为新的出行选择。
武汉的尝试更加细致。杨春湖片区聚集医院、小区和地铁站，客流分散，固定线路很难维持。当地投放 5 米长的微型公交，在 5 平方公里范围内循环接单。工作人员还会到周边推广，教居民扫码预约乘车。
线路开通一百天，日均客流从 35 人涨到 160 人，翻了四倍多，配车也从 2 台增加到 4 台。
有人会问，定制公交效果这么好，为什么不在全国大范围铺开？这类线路很挑场景，医院周边、产业园通勤、地铁接驳这些客流零散的地方，才适合它发挥作用。
公交场站，是另一块可以挖掘的资源。2026 年 1 月，昆山太湖启程驿正式投入使用，3300 平方米的老旧场站，改造成为公交、商业、社区融合的综合枢纽。L 型商业空间搭配 U 型停车区域，互不干扰。
成都金沙公交枢纽做得更有特色，每天有四万多人在这里换乘，地下空间改造为商业街，楼顶还打造了一万两千多平的体育公园。场站从单纯花钱的场地，变成可以产生收益的资产。
苏州公交集团还发行中期票据融资，资本市场愿意提供资金，说明公交资产依旧具备信用基础。网约公交单次票价大多在 10 元以内，长期想要稳定运营，还是要靠规模化、精细化运营平衡收支。
这些创新手段没法一次性解决所有亏损，但可以压缩亏损空间，让经营状况更容易把控。
900 名职工转岗，改革里最暖心的一笔
聊完线路和营收，也得说说一线员工。武汉公交和顺丰达成合作，把闲置场站、富余运力用来承接城市末端物流配送。
截至 2026 年初，已经有 30 座场站完成二次开发，900 多名驾驶员、维保、站务人员转岗，做起分拣、扫码、派送工作。大家每天派件量，从一开始的 30 票，慢慢提升到 80 票以上。
这 900 人背后，是 900 个家庭的收入来源，在新岗位上稳住了收入。公交手里现成的场站网络、车辆资源、管理规范的员工队伍，刚好适配末端物流需求。
配套政策也同步跟上。2026 年 8 月，交通运输部联合人社部发文，要求加强公交职工职业技能转型培训。广东更早出台公交司机薪酬指引，驾驶员可以往技能操作、经营管理、专业技术三个方向发展。
培训是不是贴合岗位、转岗之后收入稳不稳定、从业者能不能保有职业尊严，把这些问题处理妥当，改革就是员工能力升级，从武汉落地的数据来看，这个方向是可行的。
那公交未来会不会彻底消失？浙江宁海给出了答案。完成国有化整合之后，当地开通 166 条城乡线路、投放 385 台公交车，覆盖 18 个乡镇、332 个行政村，通达率达到百分之百。客流偏少的线路，还有专项补贴机制，不让任何一条乡村线路停运。
浙江玉环、云南昭阳区，也在推进城乡公交一体化建设。
公交不会消失，只会变得更精准、更可持续。采用什么样的发车间隔、车型、成本模式运营，才是接下来要摸索的重点。
退场的不是公交本身，而是过去粗放补贴的老路子。财政依旧会为基础出行保障买单，只是资金使用变得更加透明。
122 号文件已经搭好了改革框架，最终效果要看各地落地执行。你家门口的公交班车，等候时间是越来越久，还是出行越来越省心？
参考资料：
《2023 年交通运输行业发展统计公报》，交通运输部，2024-06-18
《多地推进公交国有化改革》，澎湃新闻，2026-09-14
《城市公共交通条例》，交通运输部，2024-10-17
《知名旅游城市公交因经营亏损将停运？漠河市长回应：不会停运》，澎湃新闻，2023-02-13