北京车展上，奔驰高管接受了许多中国媒体的“拷问”，有些QA值得记录下来：

1. 在加速本土智能化进程的同时，奔驰如何平衡自主研发和供应链技术合作，又如何展现奔驰的差异化特色？

奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻：在以中国速度不断提速研发时，我们始终秉承着严苛的奔驰标准。在产品研发和设计初期，我们便会与合作伙伴展开共创、讨论思路，并通过充分的测试及验证流程，确保能够按时地将符合奔驰标准的产品落地，最终交付给客户。

例如，今天发布会上提到多模态大模型的语音输入，该合作项目早在半年前就已启动，经过半年的联合开发，以及接下来数月的严苛测试，我们会确保其充分满足奔驰标准之后，才会投放到市场。

2. 在很多德国车企包括奔驰的在内，在发布智能化功能时，往往会要加入所谓的“德国标准”，但这或许会在产品体验上带来一些损失，例如奔驰辅助驾驶的限速会比国内车企的要求更严，OTA速度也会受影响。如何平衡“德国标准”与中国道路实际体验的平衡？

王忻：我们认为，德国标准并非“死板”，关键在于需要理解标准背后的制定逻辑。一旦理解了这些逻辑，就可以将其与中国道路上的实际使用体验相结合。例如，在辅助驾驶限速方面，我们在提供道路限速的同时，也会为用户提供“环境限速”选项，让用户有更多选择。

其次，针对有些道路的限速标识本身可能存在不准确的情况，我们通过两种方式获取参考数据：一是通过与高德合作，将其提供的“经验速度”，作为我们的参考依据；二是通过我们的环境感知，它能够结合实时路况和环境感知数据进而调整车速，减少机械限速导致的通行低效。

因此，我们的原则是：有些是不可逾越的底线，我们必须严格遵守；而在与用户体验密切相关的方面，我们会根据实际情况进行灵活调整。

3. 跟中国新兴品牌相比，梅赛德斯-奔驰在智能化或者整体的理解上，最大的最核心的共识和非共识是什么？

王忻：我们也一直在关注JD Power、IVISTA中国智能汽车指数的评分。从不同维度来对比奔驰与竞品的不同之处，和各自的优势，竞品做的好的地方，我们肯定要去取长补短。

我们更考虑客户的安全，包括行驶安全和舒适性。在这些方面，我们与很多战略合作伙伴，比如清华、腾讯、字节跳动，一起头脑风暴，思考能够把一个什么样的用户体验给到客户。

不同之处在于，我们会很慎重，不搞噱头，希望踏踏实实给到用户的功能，一定是他们平时能够用得到的。我们很关注哪些功能客户使用率很高，哪些很低，低的原因是什么？是因为我们没有做好，还是客户用不到。我们会根据这些去不断进化，希望每次提供的新功能，都是客户平时能够用得到的。我们非常希望看到这些功能的使用率在80%以上到90%。

4. 在智能化应用上，软件比较容易调整和升级，但硬件方案可能需要几年的前瞻性。比如，中国车市认为激光雷达可能是中高端车型的标配。奔驰不仅这次推出的车型，包括面向未来一两年的车型，都没使用激光雷达，这可能对消费者在选购的时候会产生一定的困扰。你们怎么看待中国市场硬件选型，怎样更好的加速和纠偏？

欧孟宇（奔驰首席软件官）：这个问题非常好。奔驰很早以前就推出了搭载激光雷达车型。我们关注到了这样一个趋势，一些品牌的激光雷达几乎成为一种设计元素，前前后后有很多变化。我们也在紧密地关注。我们与中国本土的激光雷达供应商有非常好的合作，请大家持续关注我们的后续车型。

王忻：我们要理解激光雷达到底能带给我们什么样的好处。以友商为例，大家都觉得特斯拉的FSD很好，但是它没有用到激光雷达；小鹏最近推出的VLA 2.0也没有用。难道他们的产品不好吗？

有很多的友商也选择激光雷达，但他们的芯片达不到我们的英伟达芯片或者是高通芯片的算力，它必须要用升级损失去弥补。还有一些友商的软件算法有差距，为了保证产品的安全性，需要用激光雷达去补。

所以，对于城市及高速领航辅助驾驶来说，激光雷达不是一个必需品，但它可以是选装。我们在全国做路测的时候，也测试了激光雷达，通过对比有激光雷达的数据和没有激光雷达的数据，我们发现二者没有体现出特别大的差异性。但是，我们也在和激光雷达的合作伙伴紧密配合，如果我们搭载了激光雷达，一定是希望带给客户一个更极致的体验，而非只是为了有激光雷达而装激光雷达。

5. 奔驰已有140年的历史，经历过多次行业变革和技术迭代。这一轮AI技术带来的变革，对于奔驰属于怎样级别的变化？是否可以和电动化转型相提并论？欧孟宇：如果要做一个类比，我认为AI技术的变革不亚于当年的电动化转型。但不同的是，这一次变革的速度可能会快十倍。

王忻：我认为，这一轮变革并不只是发生在汽车行业本身，而是影响整个产业体系。从软件开发、编程效率，到销售模式，再到数字化进程的推进，各个层面都在发生变化。所以这将是一场影响非常深远的变革。