加拿大总理卡尼在G7峰会上告诉美国总统特朗普：“只有不到 3% 的加拿大市场份额（即 49,000 辆汽车）将被允许从中国进入。我们对中国电动汽车设定了上限，这是一条强硬的底线，我想你会喜欢这个”。

特朗普则回答道：“那很好，我喜欢！”

对话被爆出来后，立刻成了峰会上的热门谈资。很多人第一反应是：加拿大这是专程跑到美国面前邀功，摆明了要顺着特朗普的意思来。

要看清这件事的来龙去脉，得把时间往回拨两年，看看加拿大对中国电动汽车政策的急转弯。

2024年，当时的加拿大政府紧跟美国的贸易步调，宣布对中国产电动汽车加征100%的附加税。加上原本的基础关税，综合税率直接冲到106.1%。这个税率一落地，基本等于把中国电动汽车彻底挡在了加拿大市场之外。

官方给出的理由，是保护本国汽车产业，怕中国电动汽车性价比太高，冲击本地车企。可现实是，加拿大本土几乎没有能拿得出手的自主电动品牌，市面上在售的多是美国和日韩车企的产品，价格一直居高不下。

高额关税一加，平价电动车断档，经销商苦于无车可卖，消费者换车成本更高，民间的不满一直没有断过。

这种僵局持续到了今年年初。卡尼上台后专程访华，与中国签下了电动汽车关税配额协议。根据协议，加拿大每年给中国产电动汽车提供四万九千辆的进口配额，配额内的车辆只需缴纳6.1%的最惠国关税，那笔100%的附加税不用再交。

四万九千辆的规模，大致相当于加征高额关税之前，中国电动车在加拿大的年度进口量，折算下来不到加拿大全年新车市场的3%。

加拿大官方事后对外解释，这不过是让政策回到了两年前的水平，只是一项有时间限制的特殊缓冲安排。

但即便只是这样有限度的放开，也已经让加拿大汽车行业按捺不住。今年北京车展期间，上百家加拿大经销商专程赶到现场看车、谈合作，想尽早抢下中国品牌的销售代理权。

普通消费者也在盼着更多平价电动车进场，毕竟本地在售的电动车型普遍偏贵，许多家庭早就想换车，只是被价格拦在了门外。

那么问题来了：明明是一件对加拿大自身民生和市场都有好处的事，卡尼为什么还要特意凑到特朗普面前提起，还着重强调这是一条“强硬的底线”？

说白了，就是怕美国不满，提前给美方交个底。

特朗普政府对中国电动汽车一直抱着极强的围堵心态。美国自己早就对中国电动汽车加征了100%的关税，而且不断向各盟友施压，要求大家统一阵线，联手把中国电动汽车挡在西方市场之外。

在特朗普的贸易逻辑里，盟友就该和美国节奏一致，谁都不能私下给中国产品开市场口子。

加拿大作为美国的邻国，又是传统的政治经济盟友，贸易政策长期受到美国的深度影响。之前跟风加征高额关税，很大程度上就是在迎合美国的对华贸易路线。

现在虽然用配额方式调整了政策，但卡尼必须先递个话：你看，我只放开了不到3%，并且设了明确的数目上限，这完全符合你“限制中国电动汽车扩张”的大方向，不会触动你的底线。

特朗普那句“我喜欢”，也确实表露了他的真实心态。盟友主动贴上自己的节奏，把中国电动车的进口份额死死压在了这么小的区间里，对他而言已经达到了预期。

他也清楚，硬逼着盟友彻底禁绝中国车，对方经济和民意都会反弹，逼得太紧反而容易生出变故。现在有一个清晰的上限卡在那里，既拖慢了中国电动车的市场渗透，又不至于把盟友关系搞僵——在他那里，这算是个可以接受的局面。

只不过，这番看起来一拍即合的对话底下，藏着的是各自不同的利益算盘。

加拿大这边，从来就没打算真的和中国电动汽车产业彻底脱钩。四万九千辆只是个起步，根据协议规划，未来五年配额会逐步提升到七万辆，并且还会向平价车型倾斜，到2030年，低价车型的占比将达到一半。

加拿大的盘算是，用配额制度一方面可以应付美国的压力，另一方面又能逐步放开市场满足国内消费者的需求，同时还借着和中国的合作，带动本国的新能源产业链，尤其是在电池原材料和关键矿产这些加拿大有资源、中国有技术和产能的领域，双方合作的空间其实相当大。

美国这边，也做不到把所有盟友的贸易政策攥在手里。这次G7峰会上，部分欧洲国家本来想拉着美国，一起出一份统一的对华电动汽车关税方案，结果特朗普根本没把这件事列为优先议题，他更惦记的是欧洲数字税、俄乌冲突的资金分摊这些事。

更何况欧洲自身也有顾虑，很多欧洲车企在中国拥有庞大的市场和投资，一旦贸易限制做得太绝招来反制，伤得最重的反而是自家汽车产业。

于是到最后，G7也没能拿出一份统一的对华电动汽车贸易政策，各家还是按自己的节奏各走各路。