发现很多人的争吵点都在，都在于“感知性能衰退”上~

其实没必要吵，因为这份强标，只是为了保住安全下限。

对于感知系统来说，只要能通过仿真、场地、道路试验验证，且安全档案能完整证明感知性能衰退可控、残余风险达标，都可以合规。

举个例子，车辆在 L3 自动驾驶运行期间遭遇恶劣工况，可有序完成功能降级、及时触发安全接管，就达到合规门槛；

当然，有的车能遇到同等恶劣环境，保证L3运行不降级，不仅合规，而且实力更强。

关于「感知性能衰退可控」和「残余风险达标」，补充一点信息：

残余风险达标具体是指（图2）：碰撞等事故率低于10-4/h（每万运行小时最多 1 次碰撞），轻伤事故率低于10-5/h、重伤事故率低于10-6/h、致命事故率低于10-7/h（一千万小时最多 1 起致死事故）。

感知性能衰退可控具体是指（图2、图3）：- 衰退必须可识别：必须能主动感知雨、雪、雾、沙尘、逆光、强光照等环境条件导致的感知性能下降，不能出现 “感知失效但系统无感知” 的情况。- 分级降级，禁止一衰退就停：感知性能衰退时不能直接触发停车，需按衰退程度分级应对：轻度衰退时通过降低车速、拉大跟车距离、关闭自动变道等方式限制功能，维持安全运行；严重衰退时再触发介入请求或禁止功能激活。- 全生命周期性能兜底：标称的探测能力是车辆全生命周期（考虑硬件老化、磨损、日常污损）的可靠值，而非新品实验室参数，硬件设计必须预留性能余量。

总结来看：对感知系统性能衰退的情况，只要衰退可控就可以，可识别，可分级应对，保证最低可安全执行MRM（最小风险策略）靠边停车就行。

强标只是准入底线，强标之上，技术的差异还是存在的。

不同车辆在相同恶劣环境下的性能衰退幅度、功能保留程度、降级平顺性依然会有差距；合规只是 “及格线”，实际体验、稳定性、抗干扰能力的高低之分依然存在。

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