C-17运输机重启生产的难点只能说，上世纪初期和中叶的那几批美国老白男工程师是真的很牛批。牛批到美国后来的那些职业经理人、政客产生了幻觉，以为江山万代稳固，各种糟蹋自己的制造业基础和工程师文化。这些美国国贼以通用电气（GE）前董事长兼首席执行官（CEO）杰克·韦尔奇为代表。具体还是以后再讲。B-52轰炸机牛批的地方在于，它在1950年代初设计时，计算机辅助设计（CAD）尚未诞生，为了保证飞机结构的绝对安全，工程师会大量采用冗余设计。但即便如此，B-52的飞行性能丝毫不差。像B-52H空重约83吨，最大起飞重量可达221吨，最大载油量做到约141吨（最大油量需要通过空中加油实现）。相比之下，苏联的图95MS空重约90吨，最大起飞重量仅做到188吨，最大载油量仅约67吨。B-52H在这种变态的结构效率优势下，即便采用耗油率更大的第一代涡扇，它的转场航程也要大于图95MS，16300公里 VS 15000公里。美军现在准备用劳斯莱斯 F130 发动机去替换古早的普惠 TF33，估计航程还要增大20%，直接奔20000公里去了。另外，B-52采用高挠度后掠翼，机翼在地面和空中可以像鸟类一样大幅度上下挥动。这种极高的结构韧性，使其在经历数十年的气流颠簸和起降后，飞机主翼盒的金属疲劳积累远低于同时代的其他飞机。正因为B-52H的结构设计非常出色，美军平时使用只要注意不频繁使用最大或较大的起飞重量，保持中等或较轻的载荷，确保飞行、着陆时只承受较低的过载冲击，B-52H就可以飞100年。另外美军在飞B-52H时也有小技巧——尽量用机翼外挂弹药。B-52在飞行时，机翼会产生巨大的向上升力，试图将两片机翼往上折；而沉重的机身（包含内部弹舱的炸弹）由于重力作用，在中间向下压，这就会在机翼和中央翼盒产生极大的弯矩。而将炸弹挂在机翼上，等于将机翼往下拉，实现“翼载卸载”，机翼和中央翼盒受到的应力要小很多，可以降低金属疲劳程度，从延长飞机使用寿命。俄军在使用图95MS时也喜欢外挂导弹，反正航程够大杯，又不需要隐身。当然了，美军现有的B-52H仅70多架，属于摔一架少一架。这不6月15日刚摔了一架，8名机组人员和波音随机工程师丧生，该机还是美军首架装备新型AN/APQ-188有源相控阵雷达的B-52H。据美军内部泄露的消息说，该机起飞离地后立即进入猛烈爬升，保持抬头动作一直拉到了垂直角度，随后2台发动机停车，最终全部8台发动机都熄火，失速的飞机后仰倒扣下坠，右翼偏转向下先撞击地面，发生猛烈爆炸。这不是此类大型飞机起飞时正常的动作，所以如果不是机组故意错误操作，那很可能是相应的姿态传感器或老旧的飞控系统出了什么问题。讲完B-52H，再唠叨下C-17。众所周知，C-17也是一款传奇般的军用运输机，既有大的载荷，也具备相对出色的短距起降能力。美军因为C-5银河的寿命接近终点，加上C-5更大、操作不方便，这些年一直在死用C-17，弄得现有的200多架C-17寿命消耗特别快。美军原来计划用到2075年，但现在看这些C-17肯定活不到80岁，再加上日本、澳大利亚、印度、以及一些欧洲国家也有购买意向，所以美军现在又想重启于2015年关闭的C-17生产线。现在想重启生产，估计有一些几点困难：1、重新建工厂和生产线C-17原本位于加州长滩的生产厂房早在2019年就被波音以超过2亿美元的价格打包出售了（又是韦尔奇徒子徒孙们造的孽）。工厂没有了，10多年前的工装夹具、专用模具和生产设备估计很多也已经散失、报废或严重老化。也就是说，要重新造飞机，得先选址建工厂、过环保评估，再花大价钱重新购买、筹备生产线，会相当耗费时间。2、重建供应链和设计大改即使波音想原封不动地照着以前的图纸造一架C-17A，也是不可能的。因为当年的许多电子元器件、机载芯片、甚至部分原材料供应商早已经停产。只要重启，就必须对航电系统、液压系统等进行大规模的替代性重新设计，这会让“重启”直接变成小半个“新机研发”项目。兰德智库在2015年生产线关闭前曾做过评估，日后重启生产，最高前置投入可能要达到80亿美元（2011年币值），现在保守估计要150亿美元左右，相当耗费金钱。而六代战斗机在研发阶段的花费，预估也不过200多亿美元。3、人才与技术栈的断代这估计是最难的瓶颈，航空制造业高度依赖熟练工人的经验。C-17停产已有11年，当年原汁原味的工程师、总装线技术骨干要么已经退休，要么早已转岗到波音的其他民机或军机项目。重新招募、培训成百上千名适应重型军用运输机制造的标准工人，本身就是个巨大的工程。关键是，波音民机这些年问题频发。在海外论坛（如 Reddit、X）上，曾流传过对波音内部过度重用印度裔员工、排挤传统本土技术流派的职场文化的吐槽。还是那句话，天知道印度人的影响会有多大。