[微风]14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利，美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事？
 
很多人以为美国高速公路基本免费，其实并非如此，美国真正免费的只有州际高速公路，这类道路仅占全美高速总里程的不到一成，主要作为骨干路网连接各大城市。
 
这类高速不收取过路费，建设和养护资金主要来自联邦公路信托基金，而这笔基金的核心收入，来源于每加仑汽油征收的燃油税。
 
简单来说，美国司机并非没有为道路付费，只是缴费方式不是上路通行时缴费，而是在加油时就已经完成了缴纳。
 
不过这套模式早已出现了问题，联邦公路信托基金从2008年开始就持续入不敷出，长期依靠美国财政部拨款补贴才能维持运转，所谓美国免费高速能够自主盈利的说法，早就不符合当下的实际情况。
 
和美国相比，我国高速公路的发展模式、收支现状完全不同，我国高速建设起步较晚，但发展速度举世瞩目。
 
从1988年第一条沪嘉高速公路通车至今，全国高速公路通车总里程已突破18万公里，稳居世界第一，之所以能实现这样的建设速度，核心是依托“贷款修路、收费还贷”的发展模式。
 
地方政府和交通建设企业通过银行贷款筹集资金修建高速，道路建成通车后，依靠收取车辆通行费偿还贷款本金和利息。
 
这也意味着，国内每一条高速公路从通车之日起，就背负着巨额的建设债务，网传高速八年六万亿账面亏空的核心原因并不是运营管理不善，而是在长期偿还银行贷款、支付贷款利息。
 
尤其是疫情期间，高速车流量大幅下降，通行收入急剧缩水，但债务利息、还款义务丝毫没有减少，这也是高速行业账面亏损的最主要原因。
 
除此之外，中美高速公路的建设成本更是不在一个量级，美国绝大多数州际高速修建于上世纪五六十年代，彼时征地成本极低、人工造价低廉，且美国中西部地区地势平坦、地广人稀，修路的施工难度和投入成本都非常有限。
 
而我国的地理条件复杂得多，国内大量高速公路需要穿越山脉、跨越河流，还要途经众多人口稠密的城镇区域，很多路段的桥隧比达到30%至40%。
 
单条高速的建设投入动辄上百亿甚至数百亿，建设难度和成本远超美国，数据显示，仅2022年，全国高速公路建设投资就超过1.4万亿元，巨额的建设投入需要依靠长期通行费回笼资金，回收周期普遍长达十几年，甚至更久。
 
还有一个容易被大众忽略的关键点：我国高速通行费的用途，不只是用于道路日常养护，更承担着路网滚动建设、持续扩张的任务。
 
一条高速的收费期限到期后，收取的费用并不会闲置，而是会继续投入到新的高速项目建设中，持续把高速路网向偏远山区、边疆地区延伸拓展。
 
简单来说，就是依靠成熟路段的通行收益，补贴新建偏远路段的资金缺口，这种滚动发展的模式，必然会让行业整体账面呈现亏损状态，但也正是这种模式，让我国高速路网实现了全方位覆盖。
 
两种高速运营模式的背后，是两种截然不同的治理和发展逻辑，美国走的是“先富后修”的路子，先完成经济发展，再搭建完善路网，成型后的路网几十年基本不会大幅调整，但日积月累的养护缺口，让基础设施短板越来越明显。
 
我国则是“先修后富”，优先把高速公路修到经济欠发达的偏远地区，依托便捷的交通带动地方产业发展，再回本前期的基建投入。
 
这套发展逻辑注定高速行业的账面数据不好看，因为我们追求的从来不是高速公路本身的单独盈利，而是全社会的综合经济效益。
 
归根结底，并不是14亿国人养不起高速公路，而是我们当下的通行费收入，一方面在偿还前期巨额的建设贷款，另一方面在支撑全国高速路网的持续完善和延伸。
 
未来，当全国高速大规模建设期结束，路网格局基本稳定，存量债务逐步消化完毕后，高速通行收费水平自然会逐步下调。
 
 
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