大卫说车 汽车利润率创新低

中汽协最新数据：今年前五月国内整车制造利润率仅1.5%，创近十年新低。一台售价20万的新车，厂商净利润3000元——和三万块的宏光MINIEV赚的一样多。这是个经典的囚徒困境。

博弈模型很清晰：在产能严重过剩（规划4000万台产能对2200万实际销量）的市场上，每家车企都面临两个选择——涨价保利润，或降价保份额。如果所有玩家同时选择前者，行业整体利润恢复；但单独选择涨价的企业将立刻丢失市场份额，被降价者收割。于是，降价成为每个参与者的占优策略。结果：所有人降价，所有人利润归零。

更深的陷阱在于"推新"已成为二次博弈。上半年超500款新车上市，日均3款，但超半数月销不足千台。推新本应是建立技术壁垒的手段，却在囚徒困境中被扭曲为另一种形式的降价——用新车型掩盖实际让利。利润持续向上游转移，电池、芯片供应商稳享高毛利，整车厂沦为产业链最薄弱环节。

打破僵局的路径只有两条：要么行业出清到足够集中，剩余玩家形成默契均衡；要么有企业率先建立不可替代的技术壁垒，让竞争对手的降价策略失效。存量淘汰赛的终局，不是谁降价最狠，而是谁最先跳出囚徒困境。