日印高铁合作矛盾爆发，日方深陷沉没成本进退两难

2026年7月15日，日本前法务大臣牧原秀树在社交平台X公开发声，直指印度在孟买—艾哈迈达巴德高铁项目中频繁更改合作约定，双方多年积累的合作矛盾彻底公开。

这条印度首条高铁是2015年日印重点合作工程，日本提供年利率仅0.1%的长期低息贷款，同时输出全套新干线高铁技术，印度负责场地、土建与人力施工。

项目初期，印度表态积极，计划将其打造为本国高铁标杆。

但推进过程中，印度大力推进本土制造战略，逐步出现“去日本化”动作，高铁核心安全信号系统公开招标时选用欧洲标准，由西门子财团承接，日本新干线配套技术被排除在外，列车采购也转向本土及欧洲合作方案。

日方对此强烈不满，却难以中途撤资。

多年投入万亿级日元贷款、长期派驻技术团队，巨额资金与人力形成沉重沉没成本。

同时该项目是日本新干线技术出海的关键样板，一旦单方面终止合作，不仅前期投入难以收回，还会重创日本海外基建口碑。

一边是印度基于本土产业发展调整合作方案，一边是日本被前期投入束缚、进退两难。

这场跨国基建博弈也印证，国际合作离不开稳定契约精神，单方面频繁变更规划，只会让双方都陷入被动局面。

日印这个高铁项目真的很现实，日本当初拿出低息贷款和全套高铁技术全力扶持，本想靠项目打开海外市场。

可印度为发展本土工业，慢慢淡化日方技术，频频更改合作计划。

日本明明满心不满，却不敢撤资，前期投入的资金、人力全都打了水漂，这就是典型的沉没成本陷阱。

跨国合作还是要守住契约，投资前做好风险预判，不然最后只会进退两难。

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