截至 2026 年 8 月 7 日，Zoox 已经获得美国 NHTSA 的商业化豁免，并宣布从 8 月 10 日开始在拉斯维加斯正式收费。与此前只能免费体验的 demonstration exemption 不同，这次 Part 555 豁免真正允许 Zoox 使用没有方向盘、制动踏板等传统人工驾驶装置的车辆提供收费服务，未来两年批准规模上限为每年 2500 辆。不过，Zoox 并没有宣布“统一比 Uber 贵 30%—40%”。它官方给出的说法是，定价将对标 Uber、Lyft 的 Comfort 档，而路透社指出，Comfort 通常比普通 UberX 等标准车型贵大约 20%—40%。所以更准确的说法应该是：Zoox 把自己定位成一项比普通网约车贵约两三成的 Comfort 级服务，而不是官方规定统一溢价 30%—40%。它采用起步价加时间、距离计算费用，并提前报价；如果自动驾驶汽车自己绕路，乘客不会因此额外付费。
这就产生了一个很有意思的问题：Robotaxi 去掉了司机，不是应该更便宜吗？为什么 Zoox 反而敢卖得更贵？答案是，Zoox 现阶段压根没准备跟 UberX 打价格战，它真正想做的是：用无人出租车的成本结构，卖 Comfort 甚至准高端网约车的价格。普通 Uber 一笔车费要同时养活司机、车辆、能源、保险和平台，而 Zoox 虽然必须自己承担车辆、能源、保险、维护、自动驾驶系统以及远程运营成本，但最大的持续性人工成本——司机——消失了。Uber 2026 年一季度 Mobility Gross Bookings 达到 263.94 亿美元，而 Mobility Revenue 为 67.98 亿美元，虽然二者不能直接理解成 Uber 抽成比例，但它至少说明今天乘客支付的大量车费最终流向了司机这一侧。因此 Robotaxi 最诱人的商业模式，从来都不是“以前 Uber 收 20 美元，我无人驾驶以后只收 10 美元”，而是我有没有可能把一单成本做到 10—15 美元，却继续卖 20 多美元。所以无人驾驶真正巨大的利润池，在于它既可能降低运营成本，又未必需要把所有成本优势立即让给消费者。当然，这并不意味着 Zoox 今天已经赚钱，在目前规模下，它仍然承担着巨额研发、传感器、计算平台、制造、保险和车队运营投入，这次收费只能算是第一次真正开始验证单位经济模型。
Zoox 在车辆设计上其实也是围绕这套经济账来的。它不像早期 Waymo 那样主要是在普通量产车上增加自动驾驶系统，而是从第一天就把汽车当成出租车设计：没有方向盘和驾驶位，车厢四个人面对面坐，133kWh 电池按照一次充电连续运营超过 16 小时设计。家用车装这么大的电池可能有些夸张，但 Robotaxi 的核心不是百公里电耗，而是利用率。普通私家车一天可能停二十多个小时，而 Robotaxi 理论上可以从上午一直运营到深夜，只在需求较低时充电、清洁和维护。一辆车即使造价很贵，只要每天产生足够多的付费里程，车辆、传感器、计算平台、车队中心等固定投入都可以被摊薄。Zoox 甚至自己在 Hayward 建设量产体系，满产设计能力超过每年 1 万辆。换句话说，Amazon—Zoox 选择的是一条非常重资产的路线：自己造车、自己部署、自己运营、自己收费。风险比单纯做软件平台高得多，但一旦规模真正起来，中间也没有司机和大量第三方来分掉运输收入。
至于乘客为什么愿意比 UberX 多付两三成，我认为至少现在的拉斯维加斯非常特殊。第一，Zoox 当前卖的不完全是交通，更像一个“科技旅游项目”。它首先覆盖 Resorts World、AREA15、Topgolf 和 Strip 周边酒店娱乐场所，部分地点还有专用上下客区。这意味着第一批客户并不是每天精打细算通勤成本的本地居民，而很可能是第一次来到 Vegas、愿意花几美元体验一辆没有方向盘汽车的游客。一趟 Uber 18 美元、Zoox 24 美元，对于刚刚花几百美元住酒店、吃饭、看 Sphere 演出的游客而言，6 美元差价可能根本不重要，它本身就是旅行体验的一部分。第二，Zoox 真正对标的也不是 UberX，而是 Uber Comfort。它取消驾驶员后形成了四人面对面的小客厅式空间，情侣、家庭、朋友甚至商务同行者可以面对面聊天，空间、隐私和体验一致性本身都有价值。第三，“没有司机”本身也可能成为 premium feature。不用跟陌生司机聊天，不必考虑司机的驾驶风格，同行者可以聊私人或者商务内容，而且每一辆车的服务和驾驶行为理论上更加标准化。已有 Robotaxi 用户研究也显示，好奇心、标准化体验、驾驶一致性和控制感，都是消费者愿意尝试无人出租车的重要原因。当然，美国消费者整体对 Robotaxi 仍然十分谨慎，因此 Zoox 根本不需要现在说服所有人，只需要找到那一批愿意为新奇感、隐私和体验多支付 20%—40% 的消费者，就足以支撑早期市场。
还有一个容易被忽略的变量是 Uber。2026 年 3 月，Zoox 已经宣布与 Uber 合作，计划先在拉斯维加斯接入 Uber 平台，之后再扩展到洛杉矶。未来消费者甚至不需要主动打开 Zoox App，普通 Uber 订单就可能被匹配给 Zoox Robotaxi。这对商业模式非常关键，因为 Robotaxi 最怕的其实不是车贵，而是**一辆非常贵的车停在那里没有订单。**Uber 可以给 Zoox 提供巨大的现成需求池，车每天多跑几单，制造、折旧、自动驾驶硬件、保险、停车场和远程运营中心的成本就能被更多订单摊薄。所以两家的组合甚至可以简单概括成一句话：Uber 负责流量，Zoox 负责“司机”，只不过这个司机是一套软件。
因此，我反而觉得 Zoox 现在卖得比 UberX 贵是一个很合理的策略。目前车少、消费者好奇心强，Vegas 游客价格敏感度低，产品又有明显差异，而且监管允许投放的车辆本身有限，这时候完全没有必要主动打价格战。先按照 Comfort 的价格，把愿意支付溢价的客户吃掉，等车队从几百辆扩大到几千、上万辆，制造、维护和远程运营成本不断下降以后，再决定是否降价。但这种 20%—40% 的溢价未必能够长期存在。等未来 Waymo、Zoox、Tesla Robotaxi 甚至更多无人驾驶出租车到处都是，“这辆车没有方向盘”本身就不会再值多少钱，消费者最终还是会回到三个最简单的问题：多久能来、多少钱、舒不舒服。所以 Robotaxi 真正改变行业的那一天，并不是它能够比 Uber 贵 30%，而是它的成本已经明显低于有人驾驶网约车，却仍然有能力决定把多少成本优势让给消费者。Zoox 现在的选择非常明确：暂时少让，把无人司机创造出的潜在成本优势尽可能留在自己这一边。如果这种模式最终跑通，一辆没有司机的汽车每天工作十几个小时，而消费者仍愿意按照一辆有人驾驶的高端网约车价格付费，这中间留下来的差额，才是 Zoox 真正想要的利润池。
亚马逊收购自动驾驶初创公司zoox
