印度货轮刚被胡塞导弹送入海底，一转头却发现中国船只在红海大摇大摆安然通行，立刻破了防。胡塞武装一句话回绝得斩钉截铁！

红海上现在最贵的东西，可能已经不是一船原油，而是“能不能安全过去”。8月上旬，曼德海峡的船流像被人突然拧小了水龙头。
前一天还有20艘货船和油轮穿过，紧接着一天，可统计到的通航船只竟一度只剩1艘。原因很直接：胡塞武装再次宣称攻击沙特油轮，船东、保险公司和船长都开始重新计算风险。
几天之后，通航数字又回升到二十多艘。这种忽高忽低，本身就说明红海已经进入一种非常不稳定的航运状态。
就在这种背景下，8月4日，一艘印度旗货船出事了。这艘船名叫“Faize Noore Oliya”，印度航运部长萨尔巴南达·索诺瓦尔确认，船只在也门附近海域被一个“投射物”击中，随后倾覆沉没。
船上14名海员全部获救，其中13人是印度公民，获救人员后来被送到也门穆哈港。印度方面随后对这起针对民用商船的袭击表示谴责。
这里必须把一个细节讲明白。网上传播最广的说法，是“胡塞一枚导弹击沉印度货轮”。
但截至8月9日，印度政府公开使用的措辞仍然是“projectile”，也就是“投射物”。现有公开权威信息没有完成武器型号确认，也没有看到胡塞方面正式宣布对这艘印度船负责。
所以，标题可以原样保留，正文却不能把尚未证实的判断写成调查结论。印度货轮确实遭袭并沉没，这是事实；是不是胡塞导弹直接造成，目前仍需要区别对待。

真正让这件事变得耐人寻味的，是印度货轮出事前后的另一批船。7月20日，胡塞武装宣布对沙特实施海上限制以后，不少准备经过曼德海峡的油轮开始掉头。
有些船宁可绕行非洲，也不愿冒险钻进这条最窄处只有几十公里的海上通道。绕一圈意味着多跑几千海里，多烧燃料，多付保险，交货时间也会大幅延长。
可是船舶追踪数据显示，在这一轮限制措施出台以后，至少有4艘从沙特港口装载原油、目的地为中国的油轮，成功穿过曼德海峡。这个数字很关键，因为这些船运的恰恰也是沙特原油。

按照胡塞7月下旬向国际航运公司发出的信息，凡是在沙特港口装货或者卸货的船，都存在成为攻击目标的风险。然而中国方向的部分油轮却顺利通过，于是外界很快追问：它们为什么能走？
答案没有“特殊护身符”那么神秘。路透社7月28日援引6名了解情况的人士披露，中方就中国油轮通过红海南部的问题，同胡塞方面进行了直接沟通。
换句话说，船叫什么名字、谁在经营、从哪里装货、准备去哪里，都可能需要提前核实。这样做的目的很现实：避免一条本来不在攻击范围内的船，因为所有权、租船关系或者历史航行记录没有更新，被错误识别成另外一种目标。
中国外交部7月29日面对路透社记者追问时，并没有证实媒体披露的具体协调过程，而是明确表示，中方密切关注红海局势，地区国家主权安全应得到尊重，国际航道安全畅通应共同维护，并呼吁相关各方通过对话协商解决分歧、推动红海局势降温。因为海上冲突最怕的就是身份判断出错。
今天的一艘油轮，船旗可能属于一个地方，真正船东来自另一个地方，运营公司又注册在第三地，货物属于第四家公司，最后目的港还可能在第五个国家。单看船尾那面旗，远远不能说明全部问题。
2024年3月发生的事情已经提供过一次教训，当时中国拥有并运营的“黄埔号”油轮在红海遭到导弹攻击。也就是说，即便某一方公开表示某类船只不是主要目标，也不能理解为这些船从此拥有百分之百的安全保证。
因此，现在部分中国油轮能够通过曼德海峡，最准确的说法不是“想怎么走就怎么走”，而是沟通渠道仍然有效，一些船只经过身份确认后获得了较低的通行风险。更有意思的是印度自己的情况。
8月初，一艘名为“Desh Vaibhav”的大型油轮装载大约200万桶沙特原油，也穿过了曼德海峡，而它的目的地正是印度锡卡港。这艘船当时关闭了AIS自动识别信号。
也就是说，现实已经直接证明，并不存在“中国船一定能过、印度船一定挨打”这种简单规则。这也让网上所谓“印度看到中国船通过后立刻破防”的说法站不住脚。
目前能够确认的印度官方反应，是谴责“Faize Noore Oliya”号遇袭，要求加强印度海员安全保障，并与也门方面协调获救船员后续安排。没有可靠信息显示印度政府因为中国油轮通过红海而公开“抗议”，更没有证据表明印度向胡塞提出“给我们和中国一样待遇”，随后遭到胡塞一口拒绝。